27 Julio 2022

¿Podrá Claudia López ponerles freno a los bicitaxis?

A 7.000 podría llegar la cifra de bicitaxistas y mototaxistas en Bogotá

Crédito: Yamith Mariño

En Bogotá  el número de bicitaxis y mototaxis se ha duplicado durante los últimos diez años. La instrucción de la alcaldesa a la Policía, de sacar a este tipo de transporte de las vías, no será fácil de aplicar y ya tiene contradictores en el Congreso y en el Concejo de la ciudad.

Por: Iván Serrano

Eduardo Zambrano tiene 52 años y un tricimóvil impulsado con un motor. Su vehículo, como el de otros tantos bicitaxistas, tiene impulso gracias al ingenio local.

Mecánicos bogotanos se han vuelto especialistas en convertir motores de motobombas en motores para bicitaxis. De esta manera los vehículos son más veloces y el esfuerzo físico ya no es tan demandante.

Sin embargo, Eduardo Zambrano tiene que levantarse todos los días a las 3:30 de la mañana para iniciar su trabajo como mototaxista en el sector de Bosa-La Libertad: “Aquí toca moverse mucho, porque la gente tiene poca plata, entonces las carreritas son de 500 a 1.000 pesos y pues además la inseguridad nos tiene azotados”.

Eduardo se refiere a bandas especializadas en el robo de tricimóviles, que usualmente a mano armada les roban a los conductores sus vehículos para luego ponerlos a trabajar en otros sectores de la ciudad. “Le piden a uno una carrera y lo cogen solo y sacan cuchillo y ahí no hay nada que hacer, a mí ya me han robado dos”.

Zambrano hace parte de una agrupación de 30 mototaxistas, con quienes comparte una misma preocupación: la reciente instrucción dada por Claudia López a la Policía para ir sacando a bicitaxis y mototaxis de las vías de la ciudad.

Dice que el anuncio de la alcaldesa generará reacciones en su gremio. No se atreve a decir ni cuándo ni dónde, pero asegura que algunos de sus compañeros ya hablan del tema: “Yo no me meto en eso, porque luego uno es el que lleva las de perder, pero unos muchachos están hablando de protestas y pues en esto somos muchos los afectados, personas sin otro trabajo y personas que por la edad no consiguen en qué más trabajar”.

La administración de Bogotá no cuenta con cifras actualizadas de cuántos taxistas y bicitaxistas hay en la ciudad. El último censo fue en 2019, cuando 5.530 personas fueron caracterizadas. Se identificaron 3.293 propietarios y 4.169 conductores, lo que indica que hay propietarios con más de un vehículo.

Detrás de la informalidad de un medio como el bicitaxismo también hay empresarios grandes. Algunos de ellos tienen hasta 100 tricimóviles, tal y como recientemente fue denunciado en un debate en el Concejo de la ciudad. El experto en movilidad Fernando Rojas cree que la cifra de bicitaxis y mototaxis en Bogotá puede ser el doble de lo registrado en 2019: “El censo siempre generó dudas porque arrojó un resultado menor en 30 por ciento de lo que en ese entonces se proyectaba a mano alzada en los sectores donde operaba el mototaxismo”.

 

Motos hechizas

El motor que le ayuda a Eduardo Zambrano y a sus colegas para hacer carreras más rápidas y más frecuentes, también es un foco de preocupación para las autoridades de movilidad.

No es extraño ver a estos tricimóviles de poca estabilidad a altas velocidades tanto en calzadas vehiculares, como en ciclorrutas y ciclocarriles.

Aunque hay subregistro, la cifra de accidentes en los que estos vehículos han estado comprometidos no desciende. Según cifras de la Secretaría de Movilidad, entre el primero de enero de 2018 y el 27 de julio de 2022 se registraron 169 accidentes, 137 de ellos con heridos. En 2020 se registró incluso un muerto.

En Bogotá las localidades de Kennedy y Bosa concentran el 64 por ciento de la operación de bicitaxis y mototaxis de la ciudad. Entre 2011 y 2019 los viajes hechos en este tipo de  vehículos se triplicaron y, según la encuesta de movilidad, el mayor incremento en su uso ocurrió en estratos 4, 5 y 6.

La génesis fueron las ciclorrutas

La historia del bicitaxismo –a la que después se le agregó el mototaxismo– en Bogotá se remonta a 20 años.

La construcción de infraestructura robusta y segura para bicicletas, como la Alameda El Porvenir, en el sur de Bogotá, alentó a la implementación de este tipo de transporte. En ese entonces el desarrollo de proyectos urbanísticos como Metrovivienda, en Bosa, hizo que cientos de personas necesitaran transporte, cuya demanda no era respondida de manera efectiva por el transporte formal. 

En otros sectores, como El Tintal, en Kennedy, ocurrió lo mismo. Sus habitantes tuvieron que valerse del transporte informal ante la escasez de rutas de buses y busetas.

Pero el gran auge vino con la implementación del SITP durante la administración de Samuel Moreno. La salida de buses y busetas tradicionales, sumada a la poca oferta de rutas de transporte zonal y la quiebra de dos operadores (Ecobús  y Coobus) impulsaron a miles de bogotanos a subirse a los bicitaxis que ya para ese entonces comenzaban a tener motor. 

“El hecho de que el transporte público no lograra llegar a sectores con demanda, pues simplemente hizo que el bicitaxismo empezara a aparecer como alternativa para conectar portales de TransMilenio con los barrios; es más barato, es más rápido, más flexible, de ahí su éxito”, le dijo a CAMBIO el experto en movilidad Fernando Rojas.

La regulación del bicitaxismo y el mototaxismo, no es solo un asunto que le compete a Bogotá. El Gobierno nacional se ha tardado en implementar medidas frente al creciente fenómeno.

No es tan fácil sacarlos

Sacar bicitaxis y mototaxis informales de las vías es una medida que los antecesores de Claudia López no se atrevieron a hacer.

La propuesta ya tiene contradictores, entre ellos el senador del Pacto Histórico, Gustavo Bolívar, y concejales de Alianza Verde como Martín Rivera. 

 

La reacción de los bicitaxistas y mototaxistas, que pueden ser cerca de 7.000, aún falta por conocerse.