Los grandes sueños del transporte de carga en Colombia

Ya como presidente, Petro no volvió a mencionar tal idea, que de llevarse a cabo significaría un avance exponencial en las capacidades logísticas del país, pero es muy difícil de realizar por sus costos e impactos. No es la primera vez que se pone a Colombia a soñar con grandes proyectos y, de hecho, en el debate público es frecuente “echar globos” en materia de infraestructura.

Nuevos aeropuertos, canales que unen océanos, rutas para que la carga fluya de punta a punta del territorio, puertos, trenes, ríos… 

El sueño del otro canal

Desde que existe el Canal de Panamá, en Colombia se han barajado diferentes ideas para hacerle competencia. Dejando a un lado aquellas que sugieren cavar un canal aprovechando el río Atrato, el proyecto más realista es el de un “canal seco”, es decir, una vía de ferrocarril que transporte la carga entre el Caribe y el Pacífico chocoano.

Ya los chinos, durante el gobierno de Juan Manuel Santos, presentaron estudios de factibilidad de un proyecto de este calibre, pero este siempre ha chocado contra dos talanqueras: su viabilidad financiera y los impactos ambientales en una zona de conservación prioritaria.

Tras la ampliación del Canal de Panamá, que abrió sus esclusas para los buques más grandes que existen actualmente, el sueño del canal colombiano parece más lejano. Pero en la discusión saltó otra deuda del país con su competitividad logística: siempre que se habla de tren en Colombia se debe recordar el problema de la trocha, y es que las vías existentes –en desuso y anticuadas– son de un ancho menor al que utilizan en el mundo los trenes modernos, así que de entrada, para que arranque el tren, habría que tender rieles desde cero.

Aeropuertos de alto vuelo

Los aeropuertos colombianos también son objeto de sueños e ilusiones, en algunos casos lejanos y en otros con posibilidades de realizarse. Bogotá, Medellín y Cartagena tienen en sus escritorios proyectos para ampliar e incluso construir nuevos aeropuertos que puedan asumir el creciente tráfico aéreo. 

En la capital se viene hablando de la construcción del aeropuerto El Dorado 2, que se levantaría en un área de cerca de 2.000 hectáreas entre Madrid y Facatativá, y con una inversión de 3.5 billones de pesos. Esta posible solución para el cuello de botella del aeropuerto bogotano quedó en tierra, ya que la ANLA archivó su licencia ambiental.

Por su parte, para la terminal José María Córdova de Rionegro, que se ha quedado corta para atender el crecimiento del tráfico aéreo de Medellín y alrededores, desde hace años se viene hablando sobre la posibilidad de construir una segunda pista con su respectiva terminal satélite. Si bien los terrenos que ocuparía esta obra están congelados, aún se adelantan estudios de factibilidad y costos, así que por el momento los paisas tendrán que seguir usando la infraestructura existente.

En Cartagena las cosas parecen ir mejor: el propuesto nuevo aeropuerto de Bayunca, que solucionaría el trancón de la actual terminal Rafael Núñez, está carreteando, y sus socios –es una iniciativa privada, liderada por Odinsa, Argos y Conecta Caribe– creen que va a despegar.

El nuevo aeropuerto internacional de Cartagena se desarrollaría en un área de 553 hectáreas, con una pista de 3.100 metros de largo –y una segunda proyectada–, con una terminal de 70.300 metros cuadrados y capacidad para movilizar 11 millones de pasajeros al año.

De este a oeste

Otro sueño de la logística en Colombia ha sido conectar los Llanos Orientales con el Pacífico, con lo cual una de las regiones de mayor producción agropecuaria del país tendría una puerta de salida hacia los mercados asiáticos. Pero atravesar el país de este a oeste no es fácil.

Entre los proyectos que se han mencionado está tender vías férreas entre Puerto Carreño y Buenaventura, en un recorrido de 1.500 kilómetros con un costo de más de 25 billones de pesos y que atravesaría las cordilleras colombianas a través de los departamentos de Vichada, Meta, Huila, Tolima y Valle.

A pesar de los beneficios que traería este proyecto en términos de conexión y desarrollo agropecuario, lo cierto es que hasta ahora está en el terreno de las propuestas. Y así también se mantiene la de recuperar la navegabilidad del río Magdalena.

El sueño de transportar carga aprovechando el caudal del principal río del país ha estado rondando desde que por allí pasó el último vapor, pues con esto se reduciría el costo de conectar el interior con la Costa Atlántica. Los 886 kilómetros que unen a Puerto Salgar con Barranquilla requerirán dragado, reencauzamientos y construcción de puentes y puertos, incluyendo uno de aguas profundas que se planea –con iniciativa privada– en Bocas de Ceniza. Pero este proyecto enfrenta, como los anteriores, un obstáculo, y es que el volumen de carga que movilizaría quizá no sea suficiente para justificar los impactos de intervenir el río.