¿Por qué la Aerocivil cambió de opinión en la integración de Avianca y Viva Air?

En noviembre del año pasado, la autoridad aeronáutica negó la integración entre las aerolíneas Avianca y Viva Air, aludiendo los efectos nefastos que ello traería para la libre competencia y asegurando que las solicitantes no lograron comprobar la situación “empresa en crisis” con la que justificaron que dicha unión sería la única salvación para la low cost.

Posteriormente, el 18 de enero de 2023, la Aerocivil ordenó rehacer la actuación administrativa y establecer como procedimiento para este tipo de solicitudes lo establecido en la Ley 1340 de 2009, que hace referencia a las normas en materia de protección de libre competencia.

Para profundizar: Las “low cost” reconfiguran el mercado aéreo en Colombia

Avianca volvió a presentar nuevos argumentos. Apoyada en la firma auditora Deloitte, justificó las cifras rojas de Viva Air que la convierten en una “empresa en crisis”, tales como indicadores de rentabilidad, liquidez y caja negativa, lo anterior como consecuencia del incremento en los precios del combustible y la devaluación del peso.

Para la Aerocivil, si bien se acreditó la causal de “empresa en crisis”, la celebración del contrato de operación de derechos económicos que se dio entre Avianca y Viva en abril de 2022 limitó el margen de maniobra para enfrentar los problemas económicos que atravesaba.

Otro de los argumentos citados por las empresas es que no existía una alternativa o proyecto real alcanzable menos anticompetitivo, pues, pese al interés de terceros, Avianca fue la única compañía que expresó tener la capacidad financiera; de hecho, concretó la compra.

Finalmente, Avianca y Viva Air señalaron que el daño a la competencia generado por la operación es comparable con aquel que provocaría la salida del mercado de los activos de la empresa en crisis. Tras la integración, las compañías acapararán 58 por ciento del mercado. Si bien a nivel nacional hay cerca de 126 rutas, las 59 rutas operadas por Avianca y Viva Air movilizan 93,7 por ciento del total de pasajeros en el mercado doméstico colombiano. En 17 trayectos, las firmas serán las únicas operadoras, consolidando su monopolio. Y no menos grave: en 29 rutas van a quedar con participaciones mayores a 60 por ciento.

Es decir, la integración traerá concentración, asimetría y dominancia por parte de Avianca, pero las solicitantes le aseguraron a la Aerocivil que eso es menos grave que si se negaba la unión y, en consecuencia, Viva Air desaparecía.

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“Como resultado inmediato de la salida de Viva Air y Viva Perú del mercado colombiano, habría una reducción en la oferta del servicio de transporte aéreo de pasajeros. Además, lo anterior implicaría la salida de más de 5.400 frecuencias one way mensuales, con un volumen de sillas disponibles aproximado de 950.000 distribuidas en 42 rutas nacionales en Colombia, una ruta nacional en Perú y 13 rutas internacionales”, aseguraron las empresas.

En segundo lugar, dijeron que la liquidación de Viva, que derivaría en la salida de 23 aeronaves que actualmente operan, incrementaría las participaciones de mercado de los competidores.“Permitir la salida de Viva Air implicaría perder a uno de los operadores que mejor ha podido implementar el modelo de low cost en el país… Afectaría a los 1.266 empleados que tiene la compañía, pues esos puestos de trabajo se eliminarían del mercado laboral colombiano”, concluyeron.

Los terceros que se opusieron a la operación

Latam, Wingo, Aerolíneas Argentinas, Ultra Air y Jetsmart se opusieron a que se aprobara la integración. Además de la concentración de mercado y de slots del Aeropuerto El Dorado, que agravará la situación en aeropuertos congestionados como Medellín, San Andrés y Cartagena, sus razones también iban encaminadas a que esa operación ocasionaría que las empresas intervinientes acapararán los simuladores de vuelo. Adicionalmente, dudan de la veracidad de la crisis de Viva Air y aseguran que, en todo caso, dicha crisis ocurrió justo después de que Avianca comprara los derechos económicos de Viva.

Avianca y Viva presentaron unas medidas para remediar sus efectos por el monopolio en varias rutas y la Aerocivil decidió acogerlas con modificaciones: 

El primero, devolver slots del aeropuerto El Dorado, pero incluidos horarios prime o en horarios más demandados en temporadas de invierno y verano.

Segundo, si bien Avianca ofreció conectividad para las rutas de Satena, ello no podrá constituir exclusividad para que la aerolínea estatal pueda firmar contratos con otras empresas aéreas.

Tercero, la supervivencia de la marca Viva Air al menos por tres años.

Y cuarto, la devolución de hasta siete frecuencias actualmente asignadas a las empresas intervinientes que conectan Bogotá y Buenos Aires.