Daniel Samper Pizano
12 Marzo 2023 03:03 am

Daniel Samper Pizano

YA PITA EL TREN

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Hace poco, al conocer el choque de trenes que dejó más de cincuenta muertos en Grecia, pensé que esta era una de las pocas catástrofes que no podrían suceder en nuestro país. Estamos a salvo, pero solo porque la tragedia mayor ya ocurrió. Me refiero a la quiebra y abandono de los ferrocarriles colombianos, que durante más de un siglo resoplaron triunfantes, se entecaron luego y acabaron por desaparecer. 

La abrumadora mayoría de mis compatriotas no ha subido nunca a un tren. Lo conocen por el cine, la televisión y –—los más cultos— porque leyeron Ana Karenina o supieron que un efímero expresidente nacido en Fusagasugá se suicidó en 1952 bajo las ruedas de una locomotora. Millones de menores de sesenta años ignoran que entre 1849, cuando se inauguró un tren en Panamá —a la sazón parte de Colombia—, hasta 1988, cuando el gobierno rezó el requiescat in pace a los restos del naufragio ferroviario, el país disfrutó de unos trenes lucrativos que integraron la nación, movilizaron miles de toneladas de carga, transportaron a cientos de miles de pasajeros y significaron la modernidad. Tan eficientes eran, que fortalecieron la fortuna de los capitalistas fundadores de la primera línea férrea que —sin contar a Panamá— existió en nuestro territorio. Inaugurada en enero de 1871, recorría veintiocho kilómetros, unía a Barranquilla y Puerto Colombia y, según el legendario ingeniero paisa Gabriel Poveda Ramos, fue “sumamente rentable durante los siguientes cincuenta años”. 

No solo resultó exitoso este breve trayecto. Entre 1880 y 1945 el tren colombiano probó ser un buen negocio gracias, sobre todo, a las inversiones del Estado. Un trabajo de Adolfo Meisel, María Teresa Ramírez y Juliana Jaramillo (Cuadernos de Historia Económica y Empresarial, octubre de 2014) señala que durante los años veinte “el 45 % de los préstamos extranjeros fueron invertidos en la construcción de ferrocarriles”. Igual ocurrió con el 65 % de la indemnización de Estados Unidos por el robo de Panamá. Afirma el especialista norteamericano William Paul McGreevey que “entre 1922 y 1957 los ferrocarriles fueron una buena inversión para Colombia”.

Ya se abatían, empero, las amenazas que acabaron con ellos: la competencia de aviones y camiones, los torpes manejos administrativos y técnicos, los grupos de presión a favor del transporte terrestre, los conflictos internos, los efectos de la II Guerra Mundial en la industria... Menguaron los presupuestos ferroviarios y engordaron los de carreteras (jugosa fuente de negociados estilo Odebrecht), hasta el punto de que, según afirma el economista Mauricio Cabrera, “si se hubiera invertido en carrileras la mitad de la plata invertida en carreteras, hoy tendríamos una red férrea de clase mundial”. En 1930 el tren representaba el 60 % de la inversión en infraestructura de transporte terrestre. Dos décadas después cayó en 20 %. Con todo, en los años setenta todavía operaban algunas rutas, como el Expreso del Sol entre Bogotá y Santa Marta, que a veces, solo a veces, llegaba sin contratiempos. 

Actualmente, las viejas líneas férreas están desmanteladas, las estaciones en ruinas y los equipos devorados por el óxido. Solo funcionan dos trayectos, ambos para despachar carbón a puertos de la costa, que en 2018 movilizaban la cuarta parte del transporte de carga nacional. Uno, entre La Loma (Cesar) y Ciénaga (Magdalena); el otro, entre El Cerrejón y Puerto Bolívar (Guajira). Este último es un impresionante convoy de más de cien contenedores que atraviesa la comarca de Macondo como antes lo hicieron vagones precarios en la literatura de Álvaro Cepeda Samudio y Gabriel García Márquez.

Según los expertos, nos subimos al tren un poco tarde. Al alborear el siglo XX, nuestros caminos de acero no sumaban 620 kilómetros. Solo Nicaragua, Haití y Ecuador contaban en América Latina con menos rieles, mientras que los gauchos habían tendido 35.000 kilómetros, que llegarían a ser 48.000. Como reflejo de su decadencia, Argentina tiene ahora menos de 18.000. Nuestro país cuenta con 3.463, casi todos dedicados a exportar carbón. 

Santa Marta no tenía tranvía y tampoco tiene ya tren. En Colombia únicamente subsisten estos fantasmas nostálgicos en los vallenatos, los cuadros de costumbres, las novelas y la memoria de algunos vejetes que, de niños, montamos dichosos en las sillas de palo, comimos presa de gallina verde en las estaciones y lagrimeamos por culpa del carboncillo.

Cada vez, sin embargo, se escuchan más voces que piden la resurrección de los caminos de hierro. Aquella utopía presidencial del ferrocarril elevado entre Santa Marta y el Pacífico tiene el mérito de replantear la posibilidad de volver al tren. Surgen proyectos. Cabrera propone un Ferrocarril Trasandino que, atravesando parte de los Llanos Orientales, enlace a Buenaventura y Puerto Carreño (cerca de 1.500 kilómetros). Esta región sería, dice en su columna semanal de Cambio, “no solo la gran despensa alimentaria de Colombia sino también la productora de excedentes para exportar”.

Si queremos un medio de transporte ecológico que conecte veloz y eficientemente el arisco mapa colombiano, ahí lo tienen. Tanto ha cambiado el transporte sobre rieles en el mundo, que abundan los bólidos silenciosos impulsados por energías limpias a 300 kilómetros por hora. De ellos se está llenando Europa, aun en la geografía alpina de picos elevados. España, cuyos únicos trenes expresos eran los del poeta Campoamor, está a la vanguardia de la alta velocidad. China se muestra ansiosa de invertir en catenarias ultramodernas. 

Hace siglo y medio unas ferrovías casi de juguete prestaron valiosos servicios al país. Delirios aparte, podrían exhibir de nuevo su presencia. Eso sí, conviene actuar pronto, antes de que nos deje el tren.
 

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