El millonario puente que el Invías construyó en la vía al Llano y que por ahora no se podrá usar

El kilómetro 58 en la vía que de Bogotá conduce a Villavicencio se convirtió hace años en un dolor de cabeza para los viajeros, los transportadores de carga y las autoridades en ambas regiones del país que han tenido que enfrentar problemas por los constantes derrumbes en ese sector. 

Ese tramo no pertenece a la concesión Coviandina que maneja el corredor. Por las condiciones geológicas en la zona, ese pedazo de vía quedó por fuera del contrato que hace más de 30 años se le adjudicó a una de las empresas del magnate Luis Carlos Sarmiento Angulo, la cual se ha encargado de construir dobles calzadas, operar y hacer mantenimiento de esa importante carretera. 

Como la vía al Llano tiene los peajes más costosos de Colombia, la pregunta entre quienes transitan por ahí es por qué son tan recurrentes los cierres. Una de las razones tiene que ver precisamente con la tierra que cada tanto se desprende de la montaña en el kilómetro 58, que es operado por el Instituto Nacional de Vías (Invías) y que por causa de esas emergencias ha dejado incomunicado al Meta, incluso por semanas enteras. 

En junio de 2020, se presentó uno de los deslizamientos más graves en esa zona. Ocurrió entre los sectores de Pipiral y Naranjal. Fue en ese momento cuando el gobierno del presidente Iván Duque decidió buscar una solución radical al problema. En septiembre de 2021, es decir, un año después de estructurar el proyecto, el Invías firmó el contrato con la empresa española OHLA para la construcción de un viaducto paralelo a la vía. 

Un viaducto con sobrecostos y retrasos 

A pesar de que el contrato para construir el viaducto se firmó hace tres años, a la fecha no se ha terminado y por eso no se ha podido poner en funcionamiento. La fecha inicial de entrega era a mediados de 2022, antes de que terminara el gobierno de Duque, quien prometió solucionar los problemas de conectividad con la capital del Meta. 

Sin embargo, el contrato empezó a sufrir sus primeras prórrogas. Llegó Gustavo Petro a la presidencia y la nueva administración del Invías le dio continuidad a la iniciativa firmando, eso sí, otras tres adiciones o permisos para que el contratista tuviera más plazo para entregar la estructura. El 24 de agosto de este año y cuando ya la obra llevaba un 90 por ciento de ejecución, se dio aval a un nuevo aplazamiento que estableció la fecha de entrega del viaducto para el 5 de diciembre de 2024. 

Los retrasos en la ejecución del proyecto han generado sobrecostos. Aunque el viaducto empezó costando 120.000 millones de pesos en 2021, cuando se adjudicó el contrato, hoy la cifra ya supera los 180.000 millones, según dijo Juan Carlos Montenegro, director del Invías. 

OHLA, la empresa que el Invías contrató para hacer esta megaobra, ha justificado las demoras asegurando que se han presentado casi una decena de factores que han impedido el avance en la construcción del viaducto. Algunos de esos factores son, por ejemplo, el invierno en la zona, el incendio que se presentó en diciembre de 2023 en el túnel de Quebrada Blanca y el desbordamiento del río Negro cerca al municipio de Quetame, que se presentó en mayo de este año. 

Aún así, según Valora Analitik, en agosto, cuando se negoció la última prórroga, hubo serias diferencias entre el constructor español y el Gobierno colombiano debido a que la interventoría del proyecto no estuvo de acuerdo con los argumentos con los que explicaron el retraso. 

“El interventor del contrato aceptó una nueva prórroga para la megaobra en la vía al Llano, debido a la importancia de que entre en funcionamiento cuanto antes. Eso sí, desestimó los argumentos de OHLA para pedir este nuevo tiempo ya que el consorcio no demostró que estos eventos impactan directamente el desarrollo del proyecto, ni que fueran la causa raíz del retraso en las obras principales”, reportó el medio de comunicación.

Una obra lista pero con dudas sobre su operación

Los problemas con el viaducto en el kilómetro 58 de la vía al Llano no terminan con los sobrecostos. Aunque Montenegro, el director del Invías, confirmó que el proyecto ya va en el 97 por ciento y que en diciembre se entregará la estructura, apareció un nuevo problema porque la empresa que lo va a operar no sabe si lo puede recibir. 

Esa empresa es Coviandina, el consorcio que maneja el resto de la vía al Llano y que tendría que encargarse también del viaducto. El proceso establece que una vez OHLA termine la etapa de construcción, el Invías le tendrá que hacer entrega oficial de la obra a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y esa entidad le dará el puente a Coviandina para que lo ponga en operación. 

“Teniendo en cuenta los acuerdos contractuales que tiene la ANI con el concesionario Coviandina se hará la entrega que ellos definan y en las condiciones establecidas para la operación de la vía. El viaducto ya se está finalizando y esperamos poder entregarlo este mes”, aseguró el director del Invías. 

Sin embargo, otra cosa dicen desde el concesionario. Alberto Mariño, gerente de Proindesa, que es la holding dueña del Coviandina, explicó que ese viaducto no hace parte del contrato de concesión que la empresa tiene con la ANI que y a pesar de que han solicitado en varias oportunidades, desde hace algunos meses, que les entreguen los diseños y planos de la obra, eso no ha sido posible. 

“Se nos ha pedido que miremos qué posibilidades hay de recibirlo. Cuando digo que se nos ha pedido, me refiero a que lo han hecho extraoficialmente o a través de la prensa, pero hasta ahora no tenemos ninguna solicitud formal para hacer esa gestión. La razón por la que eso no ha pasado es sencilla: el Invías no ha terminado la obra y por eso no se la ha entregado a la ANI, que es la entidad que debe pedirnos a nosotros que la recibamos", indicó Mariño. 

El empresario dijo además que ese viaducto no soluciona los problemas del kilómetro 58 porque definitivamente se necesita hacer obras en la ladera de la montaña que se puede seguir erosionando e incluso puede terminar afectando al río y, por ende, a la obra que van a entregar. 

Mariño afirma que no pueden evaluar la obra porque primero necesitan conocer los planos firmados por el diseñador y por el interventor que también debió aprobarlos. De igual forma, dice que deben estar seguros de cómo se hizo la estructuración y qué normas se adoptaron para la construcción, ya que si ellos lo van a operar es indispensable que sepan cómo se hizo. 

Para Mariño, ingeniero experto en infraestructura vial, el puente tiene una curva pronunciada y un cambio de pendiente al 10 por ciento y eso puede provocar problemas, por ejemplo, para las tractomulas que pasan por la vía con cargas de hasta 50 toneladas. Eso generará un cuello de botella y otro tipo de riesgos que el consorcio no puede asumir porque no diseñó el viaducto ni lo construyó. 

En contraste, el director del Invías asegura que el concesionario sí conoce los diseños del viaducto. “Decir que una infraestructura de estas, que tiene como objetivo solucionar el paso por una zona inestable, no se va a recibir o no se va a operar, es una condición que se tiene que revisar directamente con el concesionario y bajo el liderazgo de la ANI. Si existen diferencias técnicas, se debe buscar un mecanismo de solución claro, ya que las intervenciones que se realizaron sí son del conocimiento del concesionario desde el inicio del proyecto y eso no puede poner en riesgo la operación”. 

Montenegro advirtió que recibir o no el puente no es una decisión unilateral de Coviandina.

¿Quién asumirá los costos de la operación? 

Recibir el viaducto es un lío que se debe solucionar una vez se termine la obra. No obstante, los costos de operación del mismo son otro de los puntos que hoy están generando controversia. 

Para Coviandina es importante que la ANI busque los recursos y los ponga en un fondo para que el concesionario los pueda usar cuando sea necesario. Y es que según Alberto Mariño, la empresa no tiene forma de financiar los costos de operación y mucho menos tiene la obligación de asumirlos porque, insiste, el viaducto no hace parte del contrato que ellos tienen con la Agencia Nacional de Infraestructura. 

Esos costos están relacionados no solo con el mantenimiento del puente. También hay que completar la obra con señalización, hay que contratar policía de carreteras para el manejo del tráfico y hay otros gastos que todavía no se sabe quién los va a asumir. 

Aunque para Mariño el Estado debe resolver, para el director del Invías lo más sensato es buscar un consenso y lograr un acuerdo entre las partes para cumplir con lo más importante que es la prestación de un servicio adecuado a la comunidad.

Por su parte, la ANI está a la espera de que el Invías le entregue la obra para poderse pronunciar sobre el futuro de la misma.