Empezó la guerra por la carrera Séptima que quiere Claudia López
20 Febrero 2023

Empezó la guerra por la carrera Séptima que quiere Claudia López

La Avenida Circunvalación y la carrera 11 serán las vías alternas para el flujo de vehículos particulares.

Crédito: Fotoilustración: Yamith Mariño

El proyecto Corredor Verde de la carrera Séptima ya generó bloqueos de pobladores del sector y tiene con los pelos de punta a asociaciones de vecinos. Estas son algunas de las características más temidas de la billonaria obra.

Por: Iván Serrano

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Pocas vías en Bogotá han tenido tantos estudios y propuestas como la carrera Séptima.

De 2008 a la fecha se han propuesto para este corredor vial TransMilenio pesado, TransMilenio ligero y Tranvía, sin que ningún alcalde haya logrado materializar su propuesta. El avance hasta ahora ha sido la demarcación de carriles exclusivos para buses del SITP y la construcción de unos tramos de ciclorruta, algunos hechos durante la pandemia. Pero 2023 puede ser el año en que la Séptima tenga una transformación radical.

A diez meses de terminar su administración, la alcaldesa Claudia López espera dejar adjudicada y en construcción la más reciente propuesta de intervención en la carrera Séptima. Se llama Corredor Verde y contempla la creación de alamedas, andenes y la puesta en marcha de un sistema de buses articulados tipo TransMilenio, pero impulsado con energía eléctrica. Según el IDU, con este proyecto se espera movilizar entre 12.000 y 15.000 pasajeros hora por sentido en Chapinero y entre 18.000 y 20.000 hora por sentido en Usaquén, dos de las zonas de la ciudad que más atraen trabajadores de la periferia, pero que, a la vez, es el hogar de la mayor cantidad de personas con poder adquisitivo. Es decir: personas con más de un vehículo.

El proyecto contempla la creación de 510.000 metros cuadrados de espacio público y 280.000 metros cuadrados de andenes y la eliminación del carril de vehículos particulares entre las calles 93 y 26 en sentido norte-sur. Es decir: entre esas calles solo podrán circular vehículos particulares que entren o salgan de los parqueaderos públicos y privados del sector, nada más. Este diseño hace parte de una serie de estrategias de la administración López de desincentivar el uso del vehículo particular, como el pico y placa y las zonas con reducción de carriles vehiculares en algunos sectores de la ciudad conocidos como 'barrios vitales', donde con materas y pintura de colores en el pavimento se abren nuevos espacios para peatonales. 

Los reparos de la Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá

La Sociedad de Mejoras y Ornato es una entidad autónoma, de carácter privado y sin ánimo de lucro creada en 1917. Tiene como función trabajar en la mejora del urbanismo en Bogotá.

Su actual presidente es el arquitecto Carlos Roberto Pombo Urdaneta, quien también ha presidido el Consejo Territorial de Planeación Distrital.

Pombo Urdaneta no tiene términos medios para referirse a la propuesta urbanística de Claudia López sobre la Séptima, la llama “improvisada” y asegura que la misma va a romper la funcionalidad de la ciudad.

El arquitecto habló con CAMBIO y expuso las reservas que desde la Sociedad de Mejoras y Ornato existen frente al proyecto.

“Nos enteramos de casualidad”

El arquitecto Pombo le dijo a CAMBIO que una de las objeciones que la Sociedad de Mejoras y Ornato tiene frente al proyecto ha sido su precaria socialización: “Nos enteramos de casualidad de que iban a suspender la circulación de vehículos particulares”.  Pombo aseguró que solo hasta noviembre del año pasado fueron enterados de que el proyecto contemplaba la supresión del tránsito de vehículos particulares, entre las calles 93 y 28 en sentido norte-sur.  Afirmó que un miembro de la sociedad que trabaja en el IDU fue quien en una reunión y de manera informal les reveló este aspecto, que no es menor.

Se quejó de haber solicitado información de manera insistente al IDU sin haber obtenido respuestas satisfactorias y desdeñó el proceso de cocreación con el que el Distrito recogió las inquietudes y propuestas de la ciudadanía para ser tenidas en cuenta en el proyecto.

“Cuando la alcaldesa López ganó la Alcaldía, recién se había caído el TransMilenio por la Séptima, propuesto por Enrique Peñalosa. Eso le sirvió de caballito de batalla a la alcaldesa, quien empezó a promover una participación ciudadana, con los argumentos de que el TransMilenio había sido impuesto a la ciudadanía. Para poder lograr esa participación ciudadana, convocaron a la comunidad a una serie de jornadas de participación. Con herramientas muy precarias y elementales se recogieron propuestas de la gente y a esto lo llamaron cocreación”.

Pombo dijo que en una de estas reuniones, llevada a cabo en el Planetario, a los asistentes se les preguntaba qué elementos querían para la carrera Séptima y las palabras se iban agregando en un tablero, de tal manera que palabras como “árbol”, “zona verde”, “seguridad” y “parque” resultaron siendo las más repetidas y de esta manera se habría moldeado lo que la ciudadanía quería para la nueva carrera Séptima.

Pombo afirmó que desde ese entonces no volvieron a tener mayor contacto con los funcionarios de la Alcaldía, solo hasta hace unos meses cuando funcionarios del Distrito empezaron a reunirse con la comunidad para socializar el proyecto.

Consultado por CAMBIO, el IDU, a través de su oficina de comunicaciones, informó que funcionarios de la entidad se han venido reuniendo de manera constante con la comunidad durante las últimas semanas. También ha habido reuniones con el Comité Intergremial, académicos expertos en movilidad, ProBogotá, y sociedades de ingenieros.

Carlos Roberto Pombo, presidente de la Sociedad de Mejoras y Ornatos

Una obra billonaria

Según la información entregada por el IDU, el valor total de la obra que comprende cinco contratos le valdrá a la ciudad 2,5 billones de pesos, eso incluirá adecuaciones de infraestructura para las calles 147,134,127,100, 92 y 85. Pero Pombo cree que este valor puede ser superior si se incluyen dos puentes, uno en la calle 85 y otro en la calle 92, necesarios para el desvío de tráfico.

Así se vería el Corredor Verde frente al Museo Nacional. Ilustración: IDU.

Según las cuentas de Pombo, el valor podría llegar a los 3,3  billones de pesos, suma similar a la construcción del Canal del Dique. El arquitecto considera que el valor no guarda relación con los beneficios: “Esta obra es muy costosa, no solo en términos monetarios sino en términos de movilidad. El detrimento que hay en la calidad de vida de todos los sectores aledaños a la vía, la pérdida de valor predial, sobre todo para los inmuebles que quedan arriba de la carrera Séptima y los costos superan por mucho el pequeño beneficio de sembrar algunos árboles y hacer unos cafés, que pueden hacerse en otro sector de la ciudad y no en una vía arteria”.

El mico y los andenes

La obra no solo tiene contradictores en la Sociedad de Mejoras y Ornato y en agrupaciones de vecinos en Chapinero y Usaquén. En el Concejo de Bogotá el proyecto encuentra detractores, incluso en sectores de Alianza Verde, partido de la alcaldesa.

Y como era de esperarse, concejales que se han opuesto a otras iniciativas de Claudia López, ven con muy malos ojos este proyecto que cambiaría totalmente la carrera Séptima.

Dos aspectos generan crítica y resistencia con respecto al Corredor Verde. Uno, la supresión del carril vehicular en un sentido entre las calles 93 y 28 y otro, la implementación de TransMilenio en esta vía.

El proyecto contempla la creación de 510.000 m2 de espacio público. Ilustración: IDU.

Carlos Carrillo, concejal del Polo Democrático, lleva años oponiéndose a la construcción del TransMilenio por la carrera Séptima, controvirtió a la administración de Enrique Peñalosa y ahora se opone a los diseños y proyecciones presentados por la administración López: “Pues bueno, esto va a ser algo aún peor que el TransMilenio por la Séptima propuesto por Peñalosa, aquí el Concejo le autorizó unos recursos a la alcaldesa sin tener idea de qué se trataba, sin que hubiera diseños, y aquí finalmente apareció un TransMilenio con menor capacidad del actual. No tiene ninguna justificación hacer una inversión de tal magnitud para disminuir la capacidad de transporte de pasajeros”.

Y el otro aspecto que genera incertidumbre es la eliminación del carril para vehículos particulares, los cuales tendrían que desplazarse por vías alternas como la carrera 11 y la Avenida Circunvalación.

Estos desvíos generan dudas por la capacidad que tienen los corredores alternos viales escogidos.

Carlos Carrillo, concejal de Bogotá por el Polo Democrático Alternativo.

El concejal Carrillo cree saber el porqué detrás de la polémica decisión. Esta tendría que ver con un mico que él mismo intentó meterle al proyecto: “Cuando estaba en discusión el Plan de Desarrollo de Claudia López en 2020, yo como enemigo acérrimo del TransMilenio por la Séptima presenté una iniciativa  que habíamos ideado con mi equipo de trabajo. El problema que tenía el TransMilenio de Peñalosa es que en algunos sectores el andén era de solo 60 centímetros. Entonces nosotros, antes de terminar la discusión, solicitamos que en la Séptima debía cumplirse la cartilla de andenes de la ciudad. Sí se cumplía esa normativa, la adquisición de predios para andenes subía en cerca de un billón de pesos. Por eso yo pensé que el proyecto estaba muerto y por eso voté a favor. ¿Y sabe qué hace la alcaldesa? Pues como no le caben los andenes, saca los carros”.

El ancho de los andenes, según la cartilla de la ciudad, estipula aceras de un ancho de entre 2 y 2,5 metros. 

Cronograma

Se espera que en el próximo mes de marzo, la Alcaldía publique los prepliegos del contrato. El pliego definitivo estaría listo en abril y se espera que finalmente la obra sea contratada en junio. Las obras empezarían a finales de año. De salir adelante el proyecto propuesto por la administración López, vendrán años duros de movilidad en la ciudad y para el nuevo alcalde, teniendo en cuenta que además de la obra de la Séptima se adelantarán las del metro en la Caracas.

La administración defiende el proyecto e insiste en que traerá enormes beneficios para la comunidad, los usuarios de transporte público reducirían sus tiempos de viaje en más de 50 por ciento y lo podrán hacer en buses impulsados por energía eléctrica y en carril exclusivo. 

Los usuarios de bicicleta podrán recorrer el borde oriental de la ciudad desde la calle 245 hasta la Plaza de Bolívar sin interrupciones y los peatones contarán con más de 280.000 metros cuadrados de andenes.

En ocasiones anteriores los vecinos de la Séptima se han manifestado en contra del TransMilenio por esta vía, tanto en las calles como en los estrados judiciales.

Nada indica que no ocurra lo mismo esta vez. De hecho, en la mañana de hoy, un grupo de  60 personas bloqueó el carril norte-sur de la carrera Séptima a la altura de la calle 93. 

En este plantón participaron vecinos del Chicó, miembros de la Sociedad de Mejoras y Ornatos y concejales de Bogotá, entre ellos Carlos Carrillo, del Polo Democrático, Diego Cancino de Alianza Verde y Manuel Sarmiento de Dignidad. La presencia del Esmad disolvió la manifestación que ya había generado aún más traumatismos a  la compleja movilidad de este sector de Bogotá.

El gerente del proyecto responde

Juan Pablo Caicedo es el gerente del proyecto Corredor Verde, es abogado y literato de la Universidad de los Andes y especialista en Gestión Pública de la misma universidad. 

Caicedo habló con CAMBIO y dijo que había una campaña de desinformación frente al proyecto, se refirió a las críticas de la Sociedad de Mejoras y Ornatos, la decisión de implementar buses en la vía y al supuesto mico metido por el concejal Carrillo para obligar al distrito a implementar andenes más anchos en el proyecto.

CAMBIO:  Voceros de la  Sociedad de Mejoras y Ornatos aseguran que este proyecto causará un detrimento en la calidad de vida de  los vecinos de la Séptima y que los costos son inferiores a los beneficios..

Juan Pablo Caicedo: Pues a mí me gustaría mucho ver el fundamento técnico de las afirmaciones que ellos hacen. Nosotros desde 2020 venimos haciendo estudios de todas las dimensiones que son importantes para un proyecto de esta envergadura. Así podemos determinar cuál es la mejor manera de hacer una inversión de este calado, tanto  para la ciudad como para el borde oriental de la misma.

Entonces, con respecto al señor Pombo, lo que uno identifica, porque él ha estado en muchas de nuestras reuniones de trabajo desde el principio del proyecto, es que él tiene una agenda clara de defender intereses específicos, de los vecinos del Chicó y de los usuarios de vehículo privado. Hay que decir que aquí  hay una campaña de desinformación. Porque este proyecto mejora las condiciones para todos los usuarios de la vía, ciclistas, conductores de vehículo particular, peatones y usuarios de transporte público.

Cuando uno hace el análisis costo-beneficio uno debe hacerlo a nivel sociedad no a nivel vecinos. Este proyecto trae mejoras para el 70 por ciento de los usuarios de la vía.

CAMBIO: Hay expectativas sobre cómo se atenderán las emergencias y cómo se prestarán servicios de abastecimiento  y recolección de basuras  en el tramo  que no va a tener tráfico vehícular.

J.P.C.: Es un tema importante y lo hemos discutido con operadores de hoteles y empresarios del corredor. Digamos que en el único punto en donde no hay continuidad de corredor es entre la calle 92 y la calle 86, donde no hay edificaciones, salvo un edificio de apartamentos en la calle 88 con carrera Séptima. El resto del corredor permite el radio de giro para que un vehículo de emergencia, una ambulancia, un bus de colegio , un vehículo de abastecimiento de tipo mediano pueda operar y acceder al costado occidental del corredor. Hay un carril para vehículos que no necesariamente va a permitir hacer largas distancias, pero va a haber un carril, ahí están los diseños. Muchas de las emergencias también se podrán manejar utilizando el carril exclusivo de buses. Entendiendo que esta es una de las principales preocupaciones, estamos en este momento, ya con los diseños que se tienen del proyecto, haciendo una revisión con expertos internacionales para definir la mejor manera de operar la logística de esos seis kilómetros del corredor.

CAMBIO: El concejal Carlos Carrillo dijo que había incluido un “mico” en el Plan de Desarrollo en el que se obligaba a que en este proyecto se respete la cartilla de andenes de la ciudad, que entiendo debe ser de unos dos metros. ¿El ancho fue definido por lo que él ha llamado  “mico”?

J.P.C.: No es ningún mico, es como se deberían diseñar las ciudades en el mundo. ¿Cómo así que es un mico exigirle al Distrito que cumpla con los mínimos de accesibilidad? La política de movilidad de la ciudad no se la inventó esta alcaldía, tiene más de diez años y el principal eje de diseño de infraestructura pública tiene que ser el usuario más vulnerable, que es el peatón.

Caicedo le dijo a CAMBIO que finalmente el Distrito había preferido  los buses por encima de otras alternativas de transporte como el tranvía, por costos y número de trasbordos necesarios para el corredor. Aseguró que con este proyecto se movilizarán más ciudadanos y más rápido. Hoy la ciudad vivió la primera protesta por el proyecto y seguramente vendrán acciones legales en la medida que el cronograma de la obra avance.

 

 

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