Revive el proyecto de destapar el Darién con una vía que complete la Panamericana

El último presidente que se empeñó en conectar a Colombia con Panamá por carretera fue Álvaro Uribe Vélez. Vislumbraba un futuro de gran progreso para el país, domando la selva espesa que los separa y continuando la vía que de norte a sur de América solo se interrumpe en los 130 kilómetros del Tapón. Las consecuencias medioambientales y en derechos humanos no eran una preocupación central: su trazado atravesaba un parque nacional que hizo imposible recibir la licencia ambiental que permitiera hacer la obra.

“Me da mucha tristeza que mi generación vaya a llegar a la hora postrera y que esa carretera no esté abierta, se los digo con todo corazón", dijo Uribe en 2009, citado por BBC Mundo, hablando con decepción también por la falta de voluntad del Gobierno panameño para aceptar semejante proyecto de infraestructura.

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Pero la idea no era nueva en el continente. Desde hace cien años el tema comenzó a discutirse. En 1991 El Tiempo habló del “visto bueno de Estados Unidos para revivir la vía Panamericana”, cuando Estados Unidos prometió que daría dos tercios de la plata requerida para construir la vía que uniera a Colombia con Panamá. El proyecto se había quedado quieto desde 1971 porque en el continente preocupaba que enfermedades bovinas de este país pasaran al norte.

Ahora, la idea de conectar Panamá con Colombia proviene de otro antioqueño. Se trata del representante a la Cámara Alejandro Toro, del Pacto Histórico. Esteban Restrepo, excandidato a la Gobernación del departamento, también habló de esto a mediados del año, cuando la campaña para las elecciones regionales tomaba vuelo. Ambos son cercanos al exalcalde de Medellín, Daniel Quintero, y aliados del partido del presidente Gustavo Petro.

La idea podría significar algún roce con el Gobierno nacional, que apenas en agosto nominó oficialmente la zona del Darién Norte Chocoano –de la mano de diez comunidad étnicas de la zona de Acandí y Unguía– para que la Organización de las Naciones Unidas para la Cultura, las Ciencias y la Educación (Unesco) la reconozca como parte de la Red Mundial de Reservas de Biosfera.

No obstante, también podría sonarle bien al presidente Gustavo Petro, quien dejó en el aire la idea de una “primera línea férrea” de complemento al canal de Panamá, que en un escenario absolutamente hipotético se complementaría con la idea de Toro.

La propuesta del representante, que todavía está en construcción, es terminar la vía con apoyo económico del Gobierno nacional, el departamento de Antioquia y entes financieros internacionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo. Toro tiene dos posibles trazados estipulados, que sabe que requerirían de un estudio de impacto ambiental riguroso antes de poder hacerse realidad.

Uno de los trazados mide 98 kilómetros y requeriría un puente de 1,8 kilómetros. Empieza en Lomas Aisladas, una vereda del municipio de Turbo, pasa por el río Atrato y sigue hasta Palo de Letras durante 40 kilómetros. Después, se conecta con Yaviza, en Panamá. La línea es recta entre Chocó y el país vecino.

El otro camino posible mediría 60 kilómetros y pasaría por Unguía, Acandí y Capurganá, rodeando, pero sin tocar, los Parques Naturales Katíos y Darién (declarado también del lado de Panamá como Reserva de la Biósfera desde los años 80). Esta construcción sería por el borde de la costa.

Alejandro Toro piensa que esto serviría para proteger los derechos humanos de los migrantes, que hoy, por miles, atraviesan en grupos grandes la selva. Todos esperan, sin ninguna garantía, llegar vivos y completos al lado panameño para seguir su recorrido hasta Estados Unidos. Quienes atraviesan el corredor dominado por el Clan del Golfo y el ELN son venezolanos, ecuatorianos, haitianos, chinos, colombianos y de otra docena de nacionalidades.

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“Al día pasan como 15.000 personas, no tienen qué comer, me preocupa el tema de derechos humanos, el tema de mejorar la movilidad humana, porque no la vamos a detener, nosotros somos un país de tránsito”, explica Toro, quien de todas formas resalta los posibles beneficios turísticos y económicos. Su enfoque no se asemeja al de Uribe, pues no se centra en el desarrollo económico. El contexto regional es diferente.

La posibilidad de que Colombia reciba apoyo en una mega obra que facilitaría el paso masivo de personas hacia el norte del continente parece remota. En este momento, Estados Unidos está esforzándose por detener la llegada de migrantes a su frontera sur. Entre octubre de 2022 y septiembre de 2023, la Oficina de Aduanas y Control Fronterizo (CBP) capturó a 2 millones de personas que intentaron entrar a ese país de forma irregular.

Por ello no parece factible que la propuesta sea bien recibida por los países al norte de Colombia, que han colaborado con Estados Unidos, abierta o discretamente, para frenar la migración. María Clara Robayo, internacionalista e investigadora en asuntos migratorios del Observatorio de Venezuela, explica que en cualquier caso la última palabra la tendría Panamá.

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“Esta decisión no puede ser unilateral, antes tenía una motivación económica y Estados Unidos apoyaba la medida. Si antes no se pudo, mucho menos ahora”, dice, pues hoy en el territorio del Darién hay todo tipo de economías ilegales de una magnitud que ni siquiera se entiende por completo.

Si bien el excandidato Esteban Restrepo hablaba en campaña de que con esto se podrían enfrentar más fácilmente los grupos ilegales, y de que Toro resalta el rol de la institucionalidad, no está claro si el poder preeminente que los criminales tienen en la zona sería uno de los grandes impedimentos para avanzar en la obra. 

Ahora bien, en un escenario ideal, la experta Robayo reconoce que mejorar la presencia del Estado en el Tapón del Darién es fundamental. Permitir un paso de personas organizado, con controles fronterizos y una vía que facilite el transporte sería positivo, pero no lo ve como algo posible en este momento.

En términos de derechos humanos, el respaldo de las comunidades indígenas del Darién, entre las que están los Emberá, los Wounaan y los Kuna, sería esencial, pues se trata de pueblos binacionales entre Panamá y Colombia que sin duda jugarían un papel importante en la consecución del proyecto.

Por otro lado, Camilo Prieto, vocero del Movimiento Ambientalista Colombiano y profesor de Cambio climático en la Universidad Javeriana, trae a colación la importancia ambiental de la selva del Darién: “Por cada hectárea de bosque tropical húmedo, la selva del Darién tiene la mayor tasa de captura de carbono. Son bosques primarios, no intervenidos por el hombre, existen especies endémicas. También hay especies que la ciencia apenas está descubriendo”.

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Eso no es todo. Prieto habla también de un factor de salud ambiental. En la selva puede haber patógenos a los que el ser humano no ha estado expuesto antes, los llamados arbovirus –virus transmitidos por moscas, arañas, garrapatas, entre otros–, que pueden tener potencial pandémico y hacer un salto intraespecie. Es decir, una persona puede contagiarse en la selva de una enfermedad animal y llevar un virus desconocido de un país a otro. “Esto tendría que estudiarse muchísimo. El Canal de Panamá costó miles de vidas. ¿Por qué? Por la malaria, por la fiebre amarilla, enfermedades infectocontagiosas”.

Aparte de lo anterior, el ambientalista cree que es importante recordar los límites de los seres humanos frente a la naturaleza, ante esta propuesta de infraestructura. Ahora, con el contexto del calentamiento global dejando consecuencias en todo el mundo, la importancia de cuidar, más que intervenir, se hace visible.

No obstante, eso no quiere decir que desde una mirada técnica esta vía sea impensable. De hecho, es totalmente factible, según José Fernando Villegas, director ejecutivo de la Cámara Colombiana de Infraestructura en Antioquia. Aunque no conoce el proyecto a fondo, tiene claro que existe la capacidad técnica para llevarlo a cabo.

“Políticamente no ha habido voluntad; si hay decisión, en lo técnico no hay problema. Si me ponen a pasar por toda la selva del Darién, desde el punto de vista de ingeniería, soy capaz de hacerlo. Se pueden hacer obras de esa magnitud sin que se afecte el ecosistema. Si hay voluntad política, ambientalmente lo dejan, se buscan los permisos, las corporaciones hacen seguimiento y veeduría”, apunta. Villegas dice que existen formas de mitigar el daño ambiental, que las obras civiles pueden hacerse sin acabar con la naturaleza. Además, está seguro de que esta obra sería muy importante para el crecimiento económico del país y de su departamento, Antioquia.

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Por ahora, la idea de Toro es buscar apoyo político y voluntades que se sumen a su iniciativa, que todavía está estructurando. Deberá también enfrentarse, por ejemplo, a la postura de la ministra de Ambiente Susana Muhammad, quien se ha opuesto a cualquier intervención a la reserva Van Der Hammen en Bogotá, que mide unos 1.400 kilómetros cuadrados, casi un tercio de lo que mide la selva del Darién, alrededor de 5.000 kilómetros cuadrados. 

De todas maneras, Toro piensa que el daño ambiental que ya está generándose con el paso indiscriminado de personas por el Darién ya es grande, y que esta obra, contrario a lo que parece, serviría para mitigar los impactos de la migración, tanto en lo ambiental como en lo social. De todas maneras, nada de esto será posible, como dice Robayo, sin el aval de Panamá, que ya dijo que está “al límite” de sus capacidades por el recibimiento de más de 350.000 migrantes desde Colombia, en 2023.