Más dudas que certezas sobre el Corredor Verde de la carrera Séptima

Jan Gehl es conocido como el padre del urbanismo humanista. El arquitecto, de origen danés, concibió una tesis a mediados de los años cincuenta, según la cual el comportamiento de las personas era influido por las estructuras físicas de las ciudades en que habitaban. Desde ese entonces, Gehl y su firma de arquitectos han brindado asesorías urbanísticas en importantes ciudades del mundo. Sus ideas han generado profundos cambios en la forma de concebir las ciudades y el transporte público.

En 2017, en una entrevista al diario español El País, Gehl aseguró: "Muchas ciudades alrededor del mundo, pequeñas y grandes, con recursos o sin ellos, han tenido relativo éxito echando a los coches de las ciudades. Si es atractivo usar la bicicleta, la gente la usará. Si el transporte público funciona bien, la gente lo usará. El objetivo es que estos sistemas se conviertan en una mejor alternativa a su coche privado". Entre las ciudades que Gehl ha asesorado se encuentran Nueva York, Londres, Melbourne y Sidney.

Gehl ha planteado rediseñar las ciudades quitándoles espacio a los vehículos particulares para reasignárselo a las bicicletas y los peatones: "No ha habido una sola ciudad donde hemos trabajado cuya primera reacción ante nuestras propuestas haya sido decir que en esa ciudad son diferentes y que la cultura del coche está tan incorporada en su cultura que no se podrá combatir. Sistemáticamente, una tras otra, han ido probando nuestras sugerencias y siempre acaban igual: yendo a pie y en bicicleta". 

En 2017, la firma Gehl Architects fue contratada para diseñar el Plan Estratégico Buenos Aires 2017-2027. El contrato causó revuelo en Argentina porque fue adjudicado de manera directa por un valor que superó el millón de dólares.

Precisamente Gehl Architects es una de las firmas que asesoró a Bogotá en el diseño del Corredor Verde de la carrera Séptima. El IDU ha informado que dicha asesoría no tuvo costo para la ciudad, sino que fue financiada por el World Resources Institute (WRI), entidad sin ánimo de lucro que asesora a gobiernos del mundo en proyectos de desarrollo sostenible. 

La idea del Corredor Verde es, como lo profesa Gehl, quitarles espacio a los carros en aras de promover una vida más amable que privilegie el transporte público, el uso de la bicicleta y la antigua costumbre de andar a pie.

Bogotá lleva años esperando una solución urbanística y de movilidad para la que es quizás la avenida más emblemática de la ciudad: la carrera Séptima. En los últimos 15 años, la ciudad ha invertido más de 32.000 millones de pesos en diseños, estudios e interventorías. De ese total, 13.044 millones de pesos han corrido por cuenta de la actual administración.

Juan Pablo Caicedo, gerente del proyecto, le dijo a CAMBIO que espera que a mediados de abril se publiquen los prepliegos de la licitación y –después de las observaciones de los interesados– los pliegos definitivos, que serán publicados a finales de ese mes.

En vista de la dimensión del proyecto –22 kilómetros que inciden sobre la vida de aproximadamente 3 millones de personas–, el tiempo parece corto. Al menos para quienes resultarían más impactados.

A un mes de abrirse la licitación, existen todavía muchas dudas sobre el proyecto y muchos vacíos sobre la viabilidad de llevarlo a cabo. Los comerciantes andan preocupados por la precaria disposición del Distrito para "socializar" el proyecto. En consecuencia, no se han enterado de cómo están incluidos ellos en el Corredor Verde; los vecinos presienten que quedarán aislados y sin alternativas para salir y llegar a sus casas; los conductores habituales imaginan el caos vehicular que se formará en las vías alternas, una vez el corredor entre en funcionamiento. Hasta los dueños de las estaciones de servicio preguntan cómo harán ellos para tener clientes si los carros no pueden llegar a tanquear. 

CAMBIO habló con veedores de la carrera Séptima y funcionarios de la anterior administración distrital para conocer cuáles son los principales reparos al proyecto. Luego, Juan Carlos Caicedo, gerente del Corredor Verde, se refirió a cada uno de estos reparos.

No se sabe lo suficiente

En los últimos meses, la administración ha estado concentrada en despejar dudas y en "socializar" el proyecto con gremios y vecinos. Según cifras del Distrito, del 5 de diciembre de 2022 al pasado 16 de marzo se han hecho 14 reuniones de socialización del proyecto en las que participaron 402 asistentes. Esta cifra ha sido interpretada como pequeña si se tiene en cuenta que el proyecto afectará a cerca de un  millón de personas que reside en barrios cercanos al proyecto y a otras 3 millones que transitan por el corredor vial.

Antes de la actual socialización, la Alcaldía había abierto unos espacios llamados de cocreación, en los que se recogían las ideas de los asistentes para luego incluirlas en el proyecto.

Camilo Reales, veedor ciudadano de la carrera Séptima, le dijo a CAMBIO que participó en dichos espacios en octubre de 2020, pero que dejó de ir porque sintió que el modelo de corredor ya estaba preconcebido por la administración distrital: “Siento que la alcaldesa convocó a esas reuniones para validar algo que ya estaba proyectado”.

La administración distrital dice que sigue adelantando reuniones con ciudadanos, expertos, gremios y miembros de la academia, además de difundir por medios de comunicación las características del proyecto. También tienen habilitada información en la página web del Corredor Verde. Según el gerente del proyecto, Juan Carlos Caicedo, se están haciendo los ajustes necesarios para incorporar las observaciones de los ciudadanos.

Juan Esteban Orrego, director de Fenalco Bogotá, le envió el pasado 13 de marzo a Diego Sánchez, director del IDU, una carta sobre la necesidad de tener una reunión para aclarar las dudas que los comerciantes tienen sobre el proyecto, a saber:

• Si habrá doble carril en ambos sentidos del tráfico mixto.
• Si existe un plan de movilidad para el transporte de carga y distribución de mercancías de última milla para este sector de la ciudad. 
• Si el corredor tendrá capacidad para permitir el acceso de vehículos para atención de emergencias.
• Qué mecanismos se implementarán para evitar la invasión del espacio público.

Se supone que la reunión solicitada por el director de Fenalco Bogotá se realizará este viernes 31 de marzo.

El gerente del Corredor Verde, Juan Pablo Caicedo, le dijo a CAMBIO que ya se han reunido con administradores de algunos hoteles de la zona y que en los próximos días tendrán una reunión con miembros de Cotelco, gremio que agrupa a los hoteleros. También dijo que ya se han reunido con los bomberos para definir la tipología de vehículos que podrán transitar por el corredor. “En el carril occidental solo tendríamos reto de espacio con los camiones escalera, pero hay un protocolo para poder utilizarlos en el carril exclusivo de transporte público”, aseguró el funcionario.

A lo largo del costado occidental de la carrera Séptima hay ubicadas cuatro estaciones de gasolina. Los propietarios están preocupados porque la disminución del flujo vehicular impactará en su negocio. Al respecto, el gerente del proyecto dijo: “No es la primera vez que un proyecto urbanístico de la ciudad afecta puntualmente a ese nicho de negocio. Entonces, lo que vamos a mirar con ellos puntualmente, uno por uno, es cuánto tráfico tendrían. Por supuesto, muy probablemente van a tener menor tráfico porque esa es la vocación del proyecto. En esa medida, hay un camino legal para reconocer los posibles daños por lucro cesante”.

Las dudas sobre la movilidad y los desplazamientos

El proyecto contará con dos tramos: uno que va de la calle 26 a la calle 100 y otro que va de la calle 100 a la calle 200. Entre la 26 y la 100 habrá dos calzadas para vehículos mixtos (es decir, de transporte de mercancía y pasajeros) en sentido sur-norte, y hasta tres calzadas exclusivas para el sistema de buses. En el costado occidental habrá ciclorruta, una calzada exclusiva de buses y otra de acceso a predios al nivel de andén y prioridad para el peatón.

Entre la 100 y la 200 se mantiene el proyecto como lo había planteado la administración Peñalosa: dos calzadas mixtas en los dos sentidos y hasta cuatro calzadas exclusivas para buses, también en los dos sentidos.

Las vías que absorberán la demanda de vehículos privados y del SITP serán la Avenida Circunvalar y las carreras 11 , 13, octava, y novena. Los críticos del proyecto aseguraron que cuando el Corredor Verde entre en operación, algunas de estás vías ya estarán a tope. Según información suministrada por la Secretaría de Movilidad, la Avenida Circunvalar actualmente tiene una velocidad promedio de entre 20 y 40 kilómetros por hora; cuando el corredor entre en funcionamiento, la velocidad disminuirá a entre 10 y 30 kilómetros por hora. 

Otra vía cuya velocidad disminuiría será la carrera quinta. Actualmente, la velocidad en este corredor vial –entre las calles 77 y 62– oscila entre los 20 y los 30 kilómetros por hora. Cuando el proyecto entre en funcionamiento, dicha velocidad disminuirá a entre 10 y 20 kilómetros por hora. 

Luis Roberto D'Pablo, exgerente del proyecto TransMilenio por la carrera Séptima, considera que, evidentemente, el proyecto actual no es un proyecto de movilidad: “En muy poco tiempo, tanto la carrera quinta, como la Circunvalar, la 11 y en algún momento la novena, que son las vías que recibirán el tráfico desviado desde la Séptima de norte a sur, colapsarán. Los diseños de tráfico tienen una vida útil y si usted invierte en un proyecto 2,4 billones de pesos y este nace muerto, pues, yo creo, que estaríamos cometiendo un grave error”.

Camilo Rubiano, quien lidera un proceso de recolección de firmas en contra del Corredor Verde, aseguró que –paradójicamente– el proyecto no aumentará el uso de transporte público sino que generará una importante reducción de pasajeros transportados: “Según datos de la Secretaría de Movilidad, actualmente se movilizan entre 15.000 y 17.000 pasajeros. Con este proyecto, se movilizarán, en el mejor escenario, 11.000 pasajeros, reduciendo el número de usuarios de transporte público transportados y además congestionando vías alternas”.

El gerente del Corredor Verde, Juan Pablo Caicedo, confirmó que el proyecto está diseñado para mover menos pasajeros, pero no por una decisión caprichosa, sino porque el proyecto fue modelado de acuerdo con la información demográfica del Dane de 2019 y la más reciente encuesta de movilidad, que arroja cifras menores de usuarios que necesitan ser transportados. Caicedo defendió las bondades del proyecto en materia de velocidades de desplazamiento. Aseguró que gracias a los puentes que se construirán sobre la carrera Séptima y que llevarán a la Circunvalar en sentido norte-sur, los ciudadanos que utilicen vehículo particular gastarán 35 minutos menos en dicho trayecto cuando el proyecto entre en operación.

¿Qué tan verde será el Corredor Verde?

La administración distrital ha dicho que la flota de transporte que operará en el Corredor Verde será totalmente eléctrica. Sin embargo, CAMBIO supo que esto no pasará de inmediato y no está garantizado a lo largo de todo el corredor.

Julia Rey, abogada experta en transporte público y exsubgerente jurídica de TransMilenio, dijo: “En ​​la práctica no hay cómo garantizar que solo un tipo de flota transite por la Séptima. La Séptima hoy es operacionalmente una troncal, y como troncal deberá funcionar como las otras del sistema”.

Actualmente, por la carrera Séptima transitan buses duales híbridos, que son impulsados por diésel y gas. En respuesta a un derecho de petición interpuesto por CAMBIO, la Secretaría de Movilidad respondió que se tiene previsto que dichos buses operen en la nueva infraestructura hasta que terminen sus contratos, motivo por el cual no pueden ser reemplazados por vehículos eléctricos

El gerente del corredor le dijo a CAMBIO que la operación total de buses eléctricos podrá implementarse con planes de programación en el sector de Chapinero. Diferente situación se vivirá entre la 100 y la 200, porque la conexión con la troncal de la 68 hace inevitable que vehículos impulsados a gas transiten por este sector del corredor.

El exalcalde de Bogotá Enrique Peñalosa le dijo a CAMBIO que el actual proyecto movilizará menos gente, pero se mostró partidario de intervenir por fin la carrera Séptima: “TransMilenio moviliza un 50 por ciento más pasajeros que un carril de carros y lo hace más rápido. Nuestro proyecto era infinitamente mejor, pero sigue siendo igual de la 100 hacia el norte. Lo más grave de este proyecto es que reduce la capacidad de TransMilenio de 23.000 pasajeros a 13.000 a la altura de la Javeriana y deja dos carriles en cada dirección para los carros. Me parece un error quitar el carril para carros porque la Avenida Caracas también va a ser exclusiva de bicicletas, metro y TransMilenio. Yo creo que en este momento es mejor que se haga el corredor a que no se haga nada, y en cuanto a los buses eléctricos, nosotros siempre dijimos que así iban a ser, esa es una discusión politiquera”.

¿Funcionará la peatonalización?

Otro interrogante que despierta el proyecto es cuánto valdrá su mantenimiento y la capacidad de la ciudad para sostenerlo. No todos los resultados de la peatonalización en Bogotá han sido exitosos. Así puede apreciarse tanto en el Eje Ambiental de la Jiménez, como en la Séptima en el centro, donde el espacio público ha sido ocupado por una legión de vendedores ambulantes.

Al respecto, el gerente del Corredor Verde le dijo a CAMBIO que, durante los primeros cinco años de funcionamiento, el mantenimiento del corredor estará a cargo de los contratistas, y agregó que hay resultados exitosos de peatonalización en Bogotá, como en la Zona T y que esto se ha logrado gracias a acciones conjuntas entre la comunidad y las entidades distritales.

Caicedo niega que el Corredor Verde sea un proyecto de urbanismo y no de movilidad: dice que tiene mucho de los dos y que aquí lo que está en discusión son maneras más apropiadas y equitativas de utilizar el espacio público. En otras palabras, transformar la forma en que se vive y se disfruta la ciudad, por lo menos en el corredor oriental. Sin embargo, a todas luces el Corredor Verde de la carrera Séptima tiene mucho de lo que el urbanista danés Jan Gehl plantea como ciudad. Por ahora, falta ver en qué termina la licitación, si es posible llevar semejante proyecto a cabo y si los habitantes terminan aceptando la renuncia al carro a cambio de la promesa de una mejor calidad de vida.