Metro de Bogotá: es mejor ser rico que pobre

No era un secreto que al llegar a la Casa de Nariño, el presidente Gustavo Petro iba a revisar y a tomar decisiones sobre la construcción del Metro de Bogotá.

Como candidato, así lo manifestó. El pasado 24 de mayo en una entrevista con el periodista Jairo Pulgarín, en Tropicana, el comunicador le preguntó si pensaba parar las actuales obras del Metro y Petro respondió: “¿Cuáles?... Si no han entregado estudios, ¿cuáles obras?”.

En su momento, William Camargo, encargado de temas de infraestructura de la campaña Petro y actual director de la ANI, sin ser muy tajante, le dijo a CAMBIO que sin haber estudios de ingeniería de detalle no podía haber una decisión definitiva. Es decir, contrario a la idea generalizada de que las obras del metro avanzaban, para la campaña Petro no podía haber construcción del proyecto sin estudios de ingeniería de detalle. Ese es el mismo argumento que hoy sostienen como gobierno.

Petro le pidió al consorcio ML1 que revisara si se podía modificar el contrato. Este viernes, la Empresa Metro de Bogotá y la alcaldesa Claudia López comunicaron la decisión del consorcio: no es posible cambiar el contrato para hacerlo subterráneo. 
 

En qué va el Metro de Bogotá

Según el cronograma, el pasado 8 de enero debía terminar la fase previa de las obras del Metro de Bogotá. Dentro de esta fase está contemplada la construcción de tramos de TransMilenio por la Avenida 68, nuevos tramos por la Avenida Ciudad de Cali y obras de valorización.

Sin embargo, se hizo una modificación en tiempos y la fase previa se extenderá hasta el próximo 30 de marzo. Según la empresa Metro ya se consolidó el cierre financiero con un valor de 1,95 billones de pesos.

Superada esta fase, y según el cronograma vigente, se entrará en la etapa de construcción que iría hasta el 15 de septiembre de 2027, para entrar luego en fase de pruebas, la cual se espera culmine el 14 de marzo de 2028.

La información más reciente publicada por la Empresa Metro de Bogotá da cuenta de un avance físico del proyecto de 18,26 por ciento, que es superior al proyectado de 17,92 por ciento.

A la fecha, las obras del patio taller, ubicado en la localidad de Bosa, tienen un avance del 68,47 por ciento. Este porcentaje es superior al que se tenía previsto para la fecha, lo cual permitirá, según la Empresa Metro, iniciar de manera anticipada la construcción de edificaciones en este punto, considerado como el eje del metro.

Las obras del intercambiador vehícular de la calle 72 con Avenida Caracas van en 7, 27 por ciento y son las que hasta el momento presentan un mayor rezago, debido a hallazgos arqueológicos en la zona y requerimientos en materia de antejardines.

De los 1.427 predios necesarios para la ejecución del proyecto, faltan 84 por hacer el trámite de adquisición. Con fecha del 31 de diciembre de 2022, la Empresa Metro tenía registro de un avance del 95,07 por ciento en el traslado de redes de Enel, ETB y Vanti.

Los estudios de ingeniería de detalle y diseños van en 86, 46 por ciento y el distrito ha dicho que para el 30 de marzo estarán totalmente concluidos. Actualmente, el concesionario estaría trabajando en atender observaciones presentadas por el interventor del contrato.

¿Es esto suficiente para seguir con el metro tal y como está planteado?

La respuesta es afirmativa para la administración de Claudia López, sectores de derecha afines al modelo de ciudad propuesto por Enrique Peñalosa y para un grueso de la población, afectada por los trancones y la ausencia de un servicio de transporte público de calidad en Bogotá.

Sin embargo, para el Gobierno nacional, algunos expertos y sectores políticos que defienden la idea del metro subterráneo, la fase en la que se encuentra el Metro de Bogotá permite cambios en diseños y construcción.

Carlos Carrillo, concejal de Bogotá por el Polo Democrático, ha sido, desde el cabildo distrital, uno de los principales opositores al metro elevado, ideado por la administración de Enrique Peñalosa y que hoy construye la de Claudia López.

Carrillo dice que es falso que en Bogotá se estén construyendo obras del metro como tal: “Es una cosa increíble como mienten, en la 72 con Caracas hicieron unos cierres viales y pusieron una valla donde dice: ‘Aquí se construye el Metro de Bogotá’ y mentira, lo que están construyendo es un deprimido para que los carros puedan pasar por debajo y los buses de TransMilenio no tengan semáforo”. Del patio taller en Bosa, el concejal tiene una opinión similar: dice que hasta ahora solo hay avance en la preparación del terreno y que no estén terminados los diseños de ingeniería de detalle, da cuenta del incipiente estado del proyecto.

Fernando Rey, exgerente de TransMilenio durante la alcaldía de Gustavo Petro y experto en movilidad, sostiene que si se cambia el proyecto del metro elevado por uno subterráneo no se perderían los avances en obras llevados a cabo hasta ahora.

En principio, el intercambiador vial de la 72 es un proyecto necesario para dotar de rapidez a TransMilenio y será fundamental como conector si el sistema de buses BRT es implementado por la carrera Séptima. En cuanto al patio taller en Bosa, asegura que ahí mismo se puede construir el túnel que se necesita para poner en marcha las tuneladoras, que harían su trabajo a 30 metros de profundidad para así concretar una línea de metro que impacte en menor manera el urbanismo y tráfico de la ciudad.

¿Cuál metro es mejor, por abajo o por arriba?

Durante el gobierno de Samuel Moreno, los esfuerzos técnicos y económicos de la ciudad volvieron a enfilarse hacía el metro como sistema masivo de transporte en la ciudad.

Para ese entonces, la ciudad ya había acumulado décadas y costosos estudios para poner en marcha un metro para los bogotanos. En 1988 el entonces alcalde Andrés Pastrana había desestimado la propuesta de Intermetro SPA de Italia, para rehabilitar el 75 por ciento de las vías férreas de la ciudad. En cambio optó por las obras de la Troncal de la Caracas, un adefesio que tenía estaciones, pero era el mismo sistema de buses y busetas viejos, que paraban a recoger pasajeros de manera caótica en una práctica conocida como la guerra del centavo, que dejó miles de accidentes y víctimas. 

A finales de los 90, con Ernesto Samper en la presidencia y Antanas Mockus en su primera alcaldía, hubo avances en la búsqueda del tan esquivo metro.

Se trazó un Plan Maestro de Movilidad en el que el eje central iba a ser una línea de metro que atravesara la ciudad de norte a sur.

Con la llegada de Enrique Peñalosa a la alcaldía en 1998, el anhelado metro fue cambiado por la red de troncales de TransMilenio, medio en el que se transportan los bogotanos hace 20 años.

Para 2008, año en que llega Samuel Moreno a la alcaldía, el TransMilenio ya era suficientemente impopular. La construcción de troncales se encontraba rezagada y la fase I con sobredemanda. De hecho, la propuesta de metro frente a más TransMilenio de Peñalosa, fue fundamental para llevarlo al Palacio Liévano.

Durante su gobierno se puso en marcha la construcción de la fase III de TransMilenio, adjudicada por su antecesor Lucho Garzón, la cual terminó rezagada en medio de los escándalos de corrupción del carrusel de la contratación.

En 2010, Moreno contrató los estudios de ingeniería conceptual para la red de metro de Bogotá. Los costosos estudios definieron una red de 100 kilómetros, dando prioridad a la llamada primera línea, con origen en Bosa y tránsito hacia el centro y el oriente de la ciudad.

Ese es el trazado, con algunas variaciones, que hoy conocemos y del cual se había establecido un importante tramo como subterráneo.

Sobre esos estudios la alcaldía de Gustavo Petro avanzó y contrató un estudio de ingeniería básica para la primera línea, que iba entre Bosa hasta la calle 127, avanzando por la carrera 9.

Con su llegada a la alcaldía por segunda vez, Enrique Peñalosa desestimó lo avanzado hasta ese momento y propuso un nuevo tipo de metro. Este debía ser elevado y acompañado con la construcción de más troncales de TransMilenio. Esto retrasó de nuevo la ejecución de la anhelada obra.

Los beneficios del metro elevado sobre el subterráneo están fundamentados en argumentos económicos, así lo sostiene desde su página la Empresa Metro de Bogotá.

Según la empresa, con lo que se construye un kilómetro de metro subterráneo, se pueden construir 1,48 kilómetros de metro elevado. El costo de operación también sería menor, 28 por ciento considera la Empresa Metro de Bogotá y otra bondad es que podría construirse de manera más rápida.

Pero para quienes defienden el metro subterráneo el hecho de que el elevado pueda ser más económico no quiere decir que sea la mejor decisión:“También podrían poner burros en fila, es más barato” le dijo irónicamente el concejal Carlos Carrillo a CAMBIO.

El exsecretario de Movilidad Fernando Rey no cree que los costos sean un argumento que incline la balanza  a favor del metro aéreo a largo plazo.

Rey asegura que la construcción de dicha infraestructura conlleva a enormes traumatismos en materia de movilidad y de urbanismo. Durante su construcción solo quedaría habilitado un carril mixto sobre la Caracas y los impactos sobre el tráfico y la vida de los vecinos serían enormes. La construcción de un metro subterráneo trae consigo el desarrollo de importantes áreas de espacio público y agregó que debido a la profundidad de los trabajos no sería necesario el traslado de redes de servicios públicos.

Fernando Rojas, experto en movilidad consultado por CAMBIO, también manifestó sus reservas frente al proyecto del metro aéreo. Considera que debido a la informalidad en la ciudad, bajo el enorme viaducto muy probablemente se fomente el desorden y la inseguridad, tal y como se ha visto en otras ciudades que tienen metro elevado.

A lo largo del tiempo, el metro subterráneo también ha contado con grandes defensores desde otras orillas, entre ellos el actual gerente del IDU, Diego Sánchez, quien hace siete años como gerente de Estructuración del Metro de Bogotá, defendió las virtudes de los estudios adelantados hasta ese momento.

Argumentos similares esgrimió Claudia López como candidata a la Alcaldía de Bogotá, quien en julio de 2019 dijo: “Nos duele la irresponsabilidad de que hayan botado el metro subterráneo a la caneca, sin duda el mejor metro para Bogotá, el que tenía los estudios listos. Enrique Peñalosa engañó a la ciudad”. 

Pero después de las elecciones y ya como alcaldesa, Claudia López, con la idea de construir sobre lo construido, siguió adelante con el proyecto de metro dejado por su antecesor Enrique Peñalosa, el mismo que hoy la tiene en un agrio enfrentamiento con el Gobierno nacional.

Campaña es campaña

Después de ser prudentes en la campaña, el equipo de Gustavo Petro pasó a las declaraciones tajantes ahora en el poder.

Hace tan solo unos días, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, dio unas declaraciones calificadas como saboteo y amenaza por la propia alcaldesa Claudia López, y como “chantaje” por otros sectores políticos del país, entre ellos la derecha. “Si no acepta, como se ha venido diciendo, que se hagan las modificaciones propuestas dentro del marco jurídico, pues el Gobierno también, en la medida que financia el 70 por ciento de los otros proyectos, pues esos proyectos se van a tener que parar”, aseguró Reyes ante los medios a la salida de la Casa de Nariño.

Fernando Rojas asegura que de este entuerto se puede salir fácilmente si el gobierno, el concesionario y la alcaldía llegan juntos a una solución. El exconcejal de Bogotá e historiador Juan Carlos Flórez cree que el Gobierno no puede echar para atrás de manera unilateral el proyecto del metro tal y como está planteado, porque ya hay unas firmas y unos compromisos para aportar los recursos.

Flórez le dijo a CAMBIO que la puerta a este entuerto fue abierta por la propia Claudia López, quien aceptó reunirse con el presidente Petro el pasado 25 de enero para discutir sobre el futuro del megaproyecto. 

Según Flórez, López dependerá del espaldarazo del Gobierno Petro, para dejar en marcha obras de infraestructura que le sirvan como estandarte en una eventual aspiración a la Presidencia de la República. Dice también que es muy posible que termine por pasarle factura el hacer historia como la antagonista del metro subterráneo.

El Gobierno ya cuenta con conceptos jurídicos hechos por consultores privados que avalan la posibilidad de un cambio en el contrato. En los próximos días el presidente Petro irá a China para discutir con el Gobierno de ese país los cambios que tiene proyectados para la primera línea de metro, que ya se ha convertido en un tema de Estado.

El cambio en los diseños y los costos de más podrán poner al metro que tanto esperan los bogotanos de nuevo en la nevera. Y muy posiblemente la discusión que se creía superada de qué tipo de metro necesita Bogotá, volverá a pesar en las elecciones de octubre de este año.

Por ahora, los problemas de movilidad siguen, medidas viejas e implementadas hasta la saciedad como el pico y placa se siguen aplicando, miles de ciudadanos que están aburridos por la calidad del transporte público se montaron en motos, y será muy difícil que se bajen. 

Entretanto, el metro sigue en el mismo engranaje en el que ha parecido estar desde 1942, la reversa.