En la pasada campaña presidencial el candidato Gustavo Petro propuso construir un tren que conectara a Buenaventura con Barranquilla. A pesar de las bondades del transporte férreo, este trayecto no es factible, no solo por el enorme impacto medioambiental sino porque no es viable económicamente dada la baja cantidad de carga y pasajeros que movilizaría
El presidente Petro debe mantener su propósito de conectar regiones de Colombia por tren, pero en lugar de insistir en el eje norte-sur, debe mirar el siempre descuidado sentido transversal de nuestra geografía e impulsar el ferrocarril transandino que atraviese las tres cordilleras y conecte el Pacífico con la Orinoquía, desde Buenaventura en el Valle del Cauda hasta Puerto Carreño en el Vichada. Además, sería la puerta para una futura conexión con el océano Atlántico hasta Puerto Ordaz en Venezuela.
La conexión Pacífico-Orinoquía
Conectar el Pacífico colombiano con la Orinoquía es la gran tarea pendiente para la integración del territorio colombiano. La mayor parte del sistema vial del país –y el ferroviario cuando funcionaba–, se construyó en el sentido norte-sur y conectando los valles del Magdalena y el Cauca. Una muestra clara del centralismo dominante es que para ir de Buenaventura a Villavicencio hay que pasar por Bogotá.
La importancia y, sobre todo, las posibilidades de la Orinoquía para el desarrollo agroindustrial del país son bien conocidas. Son más de 9 millones de hectáreas subutilizadas en ganadería extensiva, donde se puede cuadriplicar el hato ganadero y aumentar la producción de alimentos para reducir el hambre en Colombia y generar excedentes de exportación.
Con el poco desarrollo que tiene la región, hoy tiene el mayor hato ganadero del país, produce la mitad del arroz nacional, el 40 por ciento del aceite de palma y el 20 por ciento del plátano. Otros cultivos como la soya, el maíz, el cacao o el caucho, pueden aumentar de manera significativa su producción, lo mismo que los bosques comerciales.
La gran oportunidad para desarrollar todo ese potencial es que hay mercados demandando esos productos. Por supuesto, el enorme mercado asiático, con China a la cabeza, que está buscando alimentos en todo el mundo, pero también el mercado venezolano, cuando se recupere.
Para poder llegar a esos mercados es indispensable contar con medios de transporte modernos, con capacidad de movilizar grandes volúmenes de carga y por trayectos eficientes. Hoy, para exportar aceite de palma de Puerto Gaitán, Meta, por Buenaventura, hay que subir a Bogotá, luego pasar el ineficiente túnel de La Línea y terminar el recorrido en una doble calzada que no se ha podido construir en 20 años.
En sentido inverso la situación es peor, porque para vender algún producto de Puerto López o Puerto Gaitán a Venezuela, solo se puede hacer en temporada de lluvias por el río Meta, o en verano subir hasta Cúcuta.
¿Ferrocarril o carretera?
Hoy nadie duda de la importancia y necesidad de la conexión Pacífico-Orinoquía. Lo que se discute, y ha demorado la toma de decisiones, es si se debe hacer construyendo carreteras, o mediante una moderna vía férrea.
La conexión tiene una extensión aproximada de 1.500 kilómetros, con dos tramos críticos que deben construirse casi desde cero. Uno, el paso alterno de las cordilleras Central y Oriental por el sur del país, y dos la vía Puerto Gaitán-Puerto Carreño.
Son conocidos los argumentos a favor de las carreteras: que es menor el costo de construcción, que se hace más rápido, que ya hay tramos construidos, y que es más flexible para la movilidad de carga y pasajeros. Además, es el modelo de conexión que ha seguido el país en los últimos 50 años, desde que se abandonaron los ferrocarriles, y en el que se cuenta con la experiencia reciente de las carreteras 4 y 5G.
Sin embargo, también existen serios argumentos a favor del transporte férreo, más allá del romántico de que fue con el ferrocarril que se conquistó e integró el oeste de Estados Unidos. Desde el punto de vista económico, es cierto que su costo de construcción es mayor, pero el de operación y mantenimiento es menor y es un medio más eficiente para el transporte de grandes volúmenes de carga.
La balanza se inclina a favor del ferrocarril cuando se toman en cuenta los factores ambientales. Para el cruce de las cordilleras es muchísimo menor el impacto ambiental de la vía férrea, se pueden construir túneles a menor altura y con un costo muy inferior a los túneles vehiculares. Además, al ser alimentados por electricidad, se elimina la enorme contaminación de los camiones, inclusive si se sustituyera el diésel por gas.
El ferrocarril Buenaventura-Puerto Carreño no es un sueño irrealizable. Desde hace más de una década se viene planteando esta posibilidad, y existen completos análisis de prefactibilidad para el tramo de Buenaventura hasta Puerto Gaitán y solo hay que completarlos con el trayecto hasta Puerto Carreño. Es un proyecto de largo plazo, pero se requiere la decisión política para impulsarlo.
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ADENDA: ¡AGUANTA UCRANIA! Con esta frase artistas, intelectuales y otros personajes públicos están manifestando su rechazo a la criminal invasión de Rusia. Es una campaña liderada por el excomisionado de paz Sergio Jaramillo que busca despertar la solidaridad de América Latina con el pueblo ucraniano que ha sufrido atroces crímenes de guerra, a la que debemos unirnos.
