El eventual tramo subterráneo de la primera línea del metro de Bogotá fue literalmente sepultado por los bogotanos en las elecciones del pasado 29 de octubre, cuando votaron mayoritariamente por Carlos Fernando Galán, quien en su campaña para la alcaldía reafirmó que si era elegido, ejecutaría la obra como está contratada. Es decir, elevada en todos sus tramos.
Tras su holgado triunfo, esa misma noche, Galán dijo que los bogotanos le habían dado un mandato claro y le pidió al presidente Gustavo Petro -principal defensor del metro subterráneo- trabajar juntos para sacar adelante la línea 1 “como está planteada”.
Esa declaración del alcalde electo dejó sin piso político la oferta que había hecho Petro de que el Gobierno nacional financiaría en su totalidad el tramo dos de la primera línea del metro de Bogotá -que va por la Avenida Caracas- , si se construía bajo tierra.
De hecho, el mismo presidente debe saber que, con respecto al metro subterráneo, hizo una apuesta política que ya perdió.
Esto, porque el 25 de octubre, solo cuatro días antes de las elecciones, declaró desde Beijing, en el marco de una visita de Estado a China y tras una reunión con los directivos de las constructoras de ese país que ejecutan las obras de la línea 1 del metro, que “técnicamente” era factible que la segunda fase de esta línea fuera subterránea. Además, que eso “no implicaría mayores demoras”.
Luego dijo que, al estar resueltos los aspectos técnicos y jurídicos, lo que faltaba era una decisión política. Enseguida se remitió al escenario electoral y anotó: “Ya veremos qué dice el pueblo bogotano”.
Y lo cierto es que los bogotanos hablaron con su voto el domingo 29 de octubre y eligieron como alcalde a un candidato que prometió continuar las obras de la Línea 1 del metro como fueron contratadas con las empresas chinas Xi'an Metro Company Limited y China Harbour Engineering Company Limited.
Además, el candidato de Petro para la Alcaldía de Bogotá, Gustavo Bolívar, no sólo quedó en el tercer lugar, sino que durante su campaña también había dicho que, sin importar que él mismo quisiera el metro subterráneo, respetaría el plan que dejaba la alcaldesa Claudia López para la línea 1 del metro.
Nadie puede dudar que la propuesta de Petro con respecto al segundo tramo de la Línea 1 del metro bogotano fue derrotada en las urnas. El presidente debería respetar esa decisión y trabajar con Galán y el resto de alcaldes y gobernadores que asumirán sus cargos el primero de enero, a pesar de que la mayoría son de oposición o críticos de muchas de las políticas del Gobierno Nacional.
Esto es importante recordarlo porque Petro, en lugar de asumir que el 29 de octubre se produjo un “voto castigo” a la manera en la que ha conducido el país en sus 15 meses de gobierno, se ha empeñado en minimizar, relativizar e incluso negar que el resultado de esos comicios fue adverso para su mandato.
¿Cómo esperar entonces que el presidente emprenda el camino del diálogo y la política para sacar adelante en el Congreso sus reformas emblemáticas -la laboral, la de salud y la de pensiones-, si no empieza por mostrar sensibilidad frente a la señal que le dieron los electores?
Un dato que muestra la nueva realidad política de Colombia y que contrasta con lo que a simple vista indica el mapa electoral que tiene fijado Petro en su cuenta de X, es que el 74,5 por ciento de los colombianos serán gobernados desde el próximo enero por candidatos opositores o independientes. Sólo la cuarta parte estará liderada por candidatos que apoyó el Pacto Histórico.
Esto quiere decir que 13,3 millones de colombianos estarán gobernados por el Pacto Histórico, mientras que 38, 9 millones lo estarán por otras fuerzas políticas de la derecha y la centroderecha.
Entre estos últimos figuran los bogotanos, que mayoritariamente se inclinaron por candidatos que rechazan modificar el actual trazado de la Línea 1 del metro.
Petro aspiraba a que su viaje a China le ayudara a hacer campaña por Bolívar, pero, a la luz de los resultados, no ocurrió así.
Por un lado, porque la declaración del presidente de que era técnica y jurídicamente posible que el segundo tramo de la Línea 1 fuera subterráneo, no hizo mella en los votantes, que lo único que quieren es que la ciudad tenga un metro en el menor tiempo posible para aliviar los agobios que sufren día a día en el desbordado TransMilenio los millones de usuarios del sistema de transporte público capitalino.
Y por otro lado, porque Petro buscaba que el tema del metro figurara en la declaración conjunta que emitió junto con el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, el 26 de octubre, y eso no ocurrió así.
Quizá por eso, ni el presidente ni la Cancillería mostraron mayor empeño en resaltar la importancia de esa declaración, en la que Colombia y la potencia asiática acuerdan “elevar la relación bilateral al nivel de Asociación Estratégica”.
Esta sí es una noticia relevante porque nunca antes un gobierno colombiano había dado un paso así para profundizar su relación política con la nueva potencia emergente, algo que tendrá un positivo efecto para el país porque apunta a diversificar las relaciones con el mundo luego de décadas en las que toda la política exterior de Colombia parecía girar en torno a los intereses de Estados Unidos, con frecuencia de manera sumisa.
Esa fijación de Petro con el metro subterráneo no sólo acabó por deslucir la dimensión política de su gira a China, sino que probablemente terminó por afectar la candidatura de Bolívar.
El presidente puede tener argumentos técnicos y urbanísticos de peso para defender que el segundo tramo de la Línea 1 sea subterráneo, pero el hecho hoy es que los bogotanos intuyeron que esa modificación retrasaría aún más esa obra que la capital del país necesita con urgencia.
Desde luego, no hay que olvidar la enorme irresponsabilidad que cometió Enrique Peñalosa en su Alcaldía 2016-2019, al archivar los estudios del metro subterráneo que le dejó su antecesor, Petro, con el argumento de que la obra saldría más barata, arrancaría a principios de 2018 y la primera parte de la Línea 1 entraría en operación en 2022, lo que no ocurrió.
Fue la mezquindad política lo que más pesó en esa decisión, que terminó por retrasar cuatro años más la obra de infraestructura más importante de la ciudad.
