Sin ley ni orden: las bicicletas a combustión que enloquecen a Bogotá

Si bien no hay un censo oficial sobre el fenómeno de las bicicletas a motor de gasolina en Bogotá, basta con salir a la calle para darse cuenta de su muy acelerada proliferación. Los andenes, la ciclovía, el carril de los buses y de los carros –toda la malla vial de la ciudad– está llena de estas bicicletas, que alcanzan hasta los 45 kilómetros por hora. 

Para ahondar sobre su impacto, CAMBIO contactó a Daniela Castilla Orduz, vocera de Métele Pedal, una organización ciudadana que agrupa 58 colectivos de ciclistas (y más de 10.000 ciclistas activos) cuya misión es promover un mayor y mejor uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. 

Para esto, Métele Pedal desarrolló una agenda de incidencia ciudadana con 13 puntos claves para la construcción de ciudades verdes a todo pedal. Conversar sobre el punto 2, que demanda “la toma de decisiones basada en datos, orientada a la prevención y la mitigación de la mala calidad del aire que respiramos como ciudadanía” nos dio las luces para abordar las tres grandes aristas que componen el fenómeno de las bicicletas a motor de gasolina en la capital.

Contaminación auditiva y del aire de las bicismosquito

En Chile –en donde las bicicletas de motor son también un fenómeno y un problema de seguridad vial y de contaminación–, por el zumbido insoportable que anuncia su tránsito, se les conoce como bicismosquito. 

Un estudio de la Universidad Católica de ese país arrojó que la concentración de dióxido de carbono e hidrocarburo que emiten estos vehículos es cien veces mayor a los gases emitidos por un carro. Además, el Ministerio de Transporte chileno publicó un estudio que afirma que estas bicicletas con motores a combustión de dos tiempos logran contaminar entre 30 y 50 veces más que el motor de un carro particular regulado.

La revista inglesa Nature Communications corrobora estos hallazgos con una publicación que afirma que estos motores, populares desde Chile hasta Colombia en la región, esparcen miles de veces más cantidad de gases tóxicos y partículas finas, comparados con los motores de camiones y buses.

Otra investigación de la organización española ConBici expone que, contrario a la intuición general, los motores de menor cilindraje –como son los de las bicicletas de combustión– contaminan más que los motores de mayor cilindraje de los autos. 

En cuanto a la contaminación auditiva de estas bicicletas, que según las autoridades chilenas sobrepasan doblemente lo estipulado por la normativa, en Bogotá no hay, todavía, un estudio claro sobre su efecto en decibeles.

El funcionario de la Secretaría de Ambiente Felipe Jaramillo le dijo a CAMBIO que “La Secretaría de Ambiente no realiza medición de este tipo de vehículos. En Bogotá, normativamente no hay una determinación para su circulación, registro o especificaciones respecto a las emisiones de bicicletas con motor”. 

Así las cosas, aunque no hay estudios en Bogotá, con la experiencia de Chile queda en evidencia que las bicicletas a combustión, que se han vuelto el ruido ambiente preponderante en la ciudad, no solo son un problema para la tranquilidad psicológica de los ciudadanos (y el buen dormir), sino un vector significativo en la contaminación del aire de la ciudad. 

Tienen sentido, entonces, las exigencias plasmadas en la agenda de Métele Pedal que piden por parte del gobierno, en los numerales 2 y 3: “Regulación orientada a las condiciones de acción de bicitaxis y bicimotores, así como a las problemáticas ambientales derivadas de motores con combustión fósil” y “Campañas de concientización para la promoción del transporte limpio como modo de prevención de problemas de salud derivados de la mala calidad del aire e incentivos claros para lograr una transición energética más rápida en el transporte”. 

¿Podría haber regulación? 

CAMBIO contactó a la Secretaría de Movilidad de Bogotá para indagar sobre la regulación actual de las bicicletas a combustión. Nos dirigieron al comunicado que sacó la entidad el 30 de mayo de 2023 para anunciarle a la ciudadanía –basándose en la resolución 137609 del mismo año–, las restricciones de movilidad para los ciclomotores. 

El comunicado notifica que estos “no pueden transitar sobre las aceras o andenes, ni podrán circular en los 609 kilómetros de ciclorrutas, los 127,69 kilómetros de ciclovías o cualquier tipo de ciclo infraestructura y lugares destinados al tránsito exclusivo de peatones o bicicletas”. 

Además, se les prohíbe “la circulación de ciclomotores en las vías troncales por donde transita el Sistema Integrado de Transporte Público Masivo y los 8 carriles preferenciales que están demarcados en la ciudad, por donde circulan los buses zonales del SITP”. 

En cuanto a las sanciones y multas, la resolución es categórica: “Para garantizar el cumplimiento de las resoluciones, la Secretaría de Movilidad a través del Cuerpo Civil de Agentes de Tránsito y la Seccional de Tránsito y Transporte de la Policía Metropolitana de Bogotá, realizarán operativos de control en distintos puntos de la ciudad. No cumplir con las normas de tránsito estipuladas para los ciclomotores, puede generar multas entre 522.900 y 1.045.500 pesos, así como la inmovilización del vehículo”. 

Como puede leerse en el comunicado, no hay una regulación en cuanto a la seguridad de los ciclistas con bicicletas de combustión: no hay una exigencia normativa sobre el uso de casco e implementos de protección; ni se demanda la inscripción formal del vehículo ni a la vigencia del SOAT, a pesar de que las bicicletas alcanzan hasta los 45 kilómetros por hora, es decir la velocidad de una moto de pequeño cilindraje. 

El abismo entre regulación y aplicación 

En el papel, parcialmente, la regulación funciona: al privar a las bicimosquitos de transitar por las ciclovías, ciclorrutas y carriles especiales, en teoría, los peatones y los ciclistas con bicicletas mecánicas están protegidos. Además, la Secretaría de Movilidad afirma haber llevado a cabo una campaña de concientización sobre las restricciones y riesgos de estos, y de entregar más de 12.000 volantes. 

Pero, como suele pasar en este país, del papel al hecho hay mucho trecho. La experiencia ciudadana en Bogotá, tanto para los peatones como para los ciclistas e incluso los automóviles, motos y servicio público, está atravesada por la presencia temeraria e invasiva de las bicimosquitos. Es normal verlas transitar por los andenes, por las ciclovías y ciclorrutas, hacer caso omiso a las señalizaciones y exigir el poderío de su motor hasta el máximo. 

El problema se agudiza gracias a las plataformas de mensajería que ofrecen el servicio de entregas "en tiempo récord". Si bien no hay un censo oficial del número de bicicletas a combustión y su uso; es evidente que la inmensa mayoría de estas están al mando de los bicimensajeros de dichas plataformas, pues recorrer la ciudad, sobre todo para llegar a las partes con mayor inclinación, resulta mucho más fácil y eficaz acelerando que echando pedal. 

Contactamos a Rappi y a Mensajeros Urbanos, las dos grandes plataformas que ofrecen el servicio contrarreloj, para saber su postura ante la proliferación acelerada de las bicimosquitos y sus implicaciones. El único vocero autorizado de Mensajeros Urbanos, uno de sus directores, no pudo atender nuestra solicitud debido a complicaciones de fuerza mayor. En Rappi nos contestaron con el siguiente comunicado: 

¿Qué dicen en Rappi?

Si nos basamos en el comunicado de la empresa más grande de mensajería en el país, es claro que la elección de los bicimosquitos como medio de trabajo pasa por la decisión autónoma de los bicimensajeros que escogen a Rappi como plataforma de sustento. Hablamos con ellos para entender sus razones para montarse, diariamente, en un bicimosquito. 

¿Qué dicen los bicimensajeros?

Las cuentas de los bicimensajeros son elementales. "Envenenar" la bicicleta y convertirla en un medio de transporte que sube las pendientes bogotanas y alcanza hasta los 45 kilómetros por hora (o más, dependiendo del cilindraje del motor) es barato y eficiente.

Para dejar de quemarse las piernas y cumplir con los pedidos "a puro pedal", no se necesitan más de 650.000 pesos, con los que se compra un motor de dos tiempos de 80 c.c., el tanque de gasolina, y demás implementos para ponerlo a funcionar. 

Jaime*, todos los días, viaja desde Bosa hasta la calle 76 con 10 para empezar su trabajo de mensajería en Rappi. Además de tardar solo 55 minutos –en comparación con las casi dos horas que gastaría con bicicleta mecánica– su bicimosquito lo lleva para arriba y para abajo con una inversión de unos 30.000 pesos diarios, explica: 15.000 en gasolina y 15.000 en aceite de dos tiempos, que es lo que exige el motor. 

Cuando le preguntamos por las regulaciones, nos dijo que la única razón por la que inmovilizan las bicicletas es porque transitan en los andenes. Pero, para eso, nos dijo, "tenemos un sistema de comunicación para avisarnos entre compañeros dónde están los policías". También nos dijo que usar casco o no es asunto de cada mensajero, y que no tienen ninguna implicación normativa. 

En cuanto a las alternativas, Jaime fue tajante y dijo que "ni pensar en las bicicletas eléctricas, que no bajan de 4 millones de pesos y no tienen ni de cerca la autonomía de las bicicletas a combustión". 

Un informe de octubre de 2023 de La República da cuenta de que Rappi, el mayor jugador de la mensajería, a la fecha contaba con 150.000 domiciliarios activos en el país, que cumplen con 7 millones de pedidos al mes y trabajan con más de 30.000 comercios en el país. 

Cada uno de ellos, si no tiene moto, tiene la tentación del bicimosquito: eficiente, barato y bonito. Y muy contaminante. 

Los accidentes

En los primeros cinco meses de 2023, se reportaron 45 accidentes que involucraron ciclomotores, según el más reciente registro oficial de la Secretaría de Movilidad. Eso quiere decir, entre tres y cuatro accidentes por mes. 

Ese mismo informe arrojó que, debido a las imprudencias de los bicimensajeros y usuario de bicicletas a combustión, se inmovilizaron 607 y se impusieron más de 1.400 comparendos. 

En lo que va de este año, de acuerdo al parcial Informe Policial de Accidentes de Tránsito –entre el 1 de enero y el 19 de mayo– hubo 13 accidentes con lesionados con un ciclomotor involucrado. 

Además, se impusieron 843 comparendos y 93 procesos de inmovilización. 

Sobre esto, el experto en movilidad y fundador de sabidurAI, Carlos Pardo, fue categórico en decir que mientras circulen por las calles bicicletas hechizas, con motores de motos –es decir de menos de 50 centímetros cúbicos según la resolución 160 de febrero de 2017 del Ministerio de Transporte– pero con frenos de bicicleta, cuyo marco y estructura no está diseñada para sostener el peso de un motor de ese tamaño ni alcanzar velocidades de más de 45 kilómetros por hora, los accidentes seguirán siendo una consecuencia obvia. 

¿Qué hacer con las bicimosquitos?

La radiografía de las bicimosquitos en la ciudad prueba que, a la fecha, su uso, más allá de la evidencia científica de su gran impacto ambiental, está al alcance de todos, de forma muy barata, y sin más regulación que la de transitar por el mismo espacio que el de las motos. 

Si los grandes jugadores, como Rappi y Mensajeros Urbanos, cuyos colaboradores son la razón de la reproducción exponencial de las bicimosquitos, no tienen entre sus políticas prohibir su uso, lo más probable será que aumenten en número y en contaminación. 

Prohibirlas, sin ofrecer una alternativa viable y eficaz, podría ser visto como la vulneración del trabajo y  el medio de sustento de miles de trabajadores, la mayoría de ellos en situación migratoria y vulnerable. 

No es lógico que a estas alturas la política pública no tenga datos concretos y fiables sobre los impactos de los bicimosquitos, ni tampoco una normativa consistente con su obligación de cuidar el aire que respiramos los bogotanos. 

Seguiremos, por ahora, transitando la ciudad al son de los mosquitos de dos ruedas, dueños de los andenes, las ciclovías, las ciclorrutas y los recovecos de la capital.