Accidentes de tránsito, flagelo en América Latina

Crédito: Oslaim Brito/TheNEWS2/Zuma/picture alliance

28 Marzo 2024 01:03 pm

Accidentes de tránsito, flagelo en América Latina

Mientras que en Europa la tasa de muertes a causa de siniestros viales disminuye, en la región de América Latina y el Caribe va en aumento y duplica al viejo continente. ¿Cómo se explica esta tragedia?

Por: Deutsche Welle

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Las cifras son preocupantes. Entre 2010 y 2019, más de la mitad de los países de América Latina y el Caribe registraron un aumento de sus ya altas tasas de muertes por accidentes de tránsito. Según datos de la OMS, en promedio la región pasó en ese período de 15,68 a 17,66 fallecidos por cada cien mil habitantes, siendo superada solo por África. En comparación, la región de Europa y Asia Central bajó de 10,49 a 7,49 en ese lapso, y solo registró alzas en tres países.

En números absolutos, según la OMS, en la región de las Américas murieron 144.090 personas en 2021 por esta causa, lo que corresponde al 12 por ciento del total mundial. Ricardo Pérez-Núñez​, asesor regional en seguridad vial y prevención de lesiones involuntarias de la OPS, dice a DW que "los siniestros de tránsito, y los daños de salud que generan constituyen un problema social y de salud pública que tiene causas múltiples".

"Van desde infraestructura vial que no ofrece un nivel de seguridad adecuado en particular para los usuarios vulnerables, vehículos inseguros o que carecen de dispositivos de seguridad mínimos recomendables, hasta leyes y normas que no propician conductas seguras en la vía pública. La respuesta del sistema de salud en ocasiones no es adecuada y oportuna para atender las necesidades urgentes de los lesionados", dice.

Ricardo Hurtubia, académico del departamento de Ingeniería de transporte y de la escuela de Arquitectura de la Universidad Católica de Chile, indica a DW que el diseño vial está "más concentrado en facilitar la velocidad y el flujo expedito de los vehículos motorizados que en la seguridad de los peatones e incluso de los pasajeros de vehículos. Además, las velocidades máximas en zonas urbanas son en general más altas que en países europeos".

"En la región hay facilidad relativa para obtener licencia de conducir", observa Hurtubia. El investigador principal del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS)advierte problemas como agresividad en la conducción: "Se cree que por andar más rápido en una calle que tiene congestión se va a lograr disminuir el tiempo de viaje, lo que es absurdo". En su opinión, la educación vial está menos presente, en comparación con Europa, donde desde la escuela se enseñan las normas del tránsito, derechos y deberes.

El presidente del Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA), Jacobo Díaz, señala a DW que "la cultura de la seguridad vial está menos implantada en esos países que en Europa", donde se han aplicado políticas ambiciosas de reducción global de la accidentalidad y de la mortalidad en las carreteras, con buenos resultados. Es el caso de España, que estaba muy por encima de las medias europeas y logró reducir la mortalidad en un 50 por ciento.

El poder de la fiscalización

Un elemento clave es una adecuada normativa y su consiguiente fiscalización, coinciden los expertos. En Latinoamérica, por diversos factores, es deficiente. Hurtubia observa que "la fiscalización es cara y en Latinoamérica los recursos para ello son más bajos". Pero aun así, medidas como "el control de velocidad automático mediante cámaras no está extendido, a pesar de que es una tecnología que existe hace mucho tiempo, es relativamente barata de implementar y está probado que funciona".

Restricciones como zonas de baja velocidad o mayores multas son impopulares y exigen voluntad política, pero a la larga son rentables. "Se requiere un Estado más presente y lamentablemente en Latinoamérica los países no solo son más pobres, sino cada vez hay más presión de cierto sector político por achicar el tamaño del Estado, al creer que esto se arregla solo. Y no es así. Se necesita la acción centralizada de una entidad que tiene el poder de fiscalizar y multar", afirma el investigador de CEDEUS.

En ese sentido, en algunos países europeos existen normativas como impuestos y multas proporcionales al tamaño o valor del auto. Esto ayuda a que conductores de mayores ingresos, quienes tienen los autos más grandes y potencialmente peligrosos, cumplan las normas.

El impacto de la motocicleta

"La tasa regional esconde variaciones importantes al interior de las Américas", distingue Pérez-Núñez. Algunos países han avanzado en la implementación de las recomendaciones del Plan Mundial para el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030.

Uno de los retos particulares de Latinoamérica es el incremento en el uso de la motocicleta y las muertes que representan sus conductores entre los usuarios de las carreteras, que pasaron de 12 por ciento, en 2009, a 27 por ciento, en 2021, alerta el asesor de la OPS. Este vehículo se ha popularizado, tanto para la movilidad como para el trabajo en plataformas de entrega de servicios a domicilio.

En las Américas, los vehículos motorizados de dos y tres ruedas son el principal medio de transporte involucrado: corresponde a un 28 por ciento de los casos de muerte. "La probabilidad de sufrir un accidente grave por kilómetro recorrido en moto es mucho más alta que en todos los otros modos de transporte. El que haya una gran cantidad de motos es un factor más sumado a este problema", advierte Hurtubia.

"La motocicleta es probablemente el problema más grave que hay en estos países, donde se usa como forma de trabajo, entonces son muchas horas en ella y probablemente en unos estándares de autoprotección bajo. Y cuando se asocia a mala gestión de la infraestructura urbana, vías y calles, el conductor de moto es muy vulnerable", añade Díaz.

El caso de República Dominicana

El análisis de las cifras revela que en el período 2010-2019 las muertes por accidentes de tránsito aumentaron en países donde la renta es más baja y disminuyeron donde es más alta. Por una parte, se puede explicar porque presupuestos más acotados no permiten cubrir las inversiones en infraestructura más segura. Hurtubia observa también que el estándar exigido a los vehículos en países de menor poder adquisitivo es más bajo, así como el gasto en fiscalización no está en las prioridades.

Por otra parte, "en países en proceso de crecimiento económico hay un aumento de movilidad que, en asociación con estándares de movilidad no segura, trae un incremento objetivo de la accidentalidad y la mortalidad", explica Díaz.

América Central muestra las más altas tasas de muerte por accidentes de tránsito en el continente. Un caso extremo es República Dominicana, que de tener una elevada mortalidad en accidentes de tránsito en 2011, de 25,8 por cien mil habitantes, incluso subió a 64,6 en 2019, convirtiéndose en la más alta a nivel mundial. En comparación, en ese año en Alemania la tasa fue de 3,8 y en España, de 3,9.

En 2022, el 68,7 por ciento de la mortalidad por accidentes de tránsito en República Dominicana involucró a conductores de motocicletas, según el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant). El país ha tomado medidas y en 2021 inició un plan para reducir la siniestralidad, que muestra alentadores resultados. Los fallecidos bajaron de 3.204 (2019) a 2.921 (2022) y ya este último año hubo 27,5 decesos por cada 100 mil habitantes, la tasa más baja del último quinquenio, según Intrant.

Por una tasa 0

El Plan Mundial del Decenio de Acción para la Seguridad Vial, señala Pérez-Núñez, promueve transitar hacia "una movilidad más sostenible, segura y saludable": en vez de una motorizada, privada, que es poco eficiente y poco segura, impulsa modos como la bicicleta y el transporte público. Asimismo, avanzar en seguridad vial: "Debe estar al centro y con ello anticipar los errores humanos", indica el asesor de la OPS. Es necesario trabajar en distintos frentes y con la concurrencia de autoridades, policía, transporte, salud, escuelas, ciudadanía y grupos de víctimas.

En opinión del presidente de IVIA, se necesita valentía "para tomar la bandera de la seguridad vial como una política de Estado y aplicarla con las sanciones oportunas, la capacitación y la formación de fuerzas y cuerpos del Estado, y la concienciación del ciudadano de que la situación no es aceptable y hay que cambiar la forma de actuar".

Algunas medidas son de alta inversión y rentabilidad rápida, como infraestructura de carretera con mejores niveles de seguridad, pero hay otras "como el control de manera seria y permanente y con medios humanos y técnicos de la velocidad, el alcohol, y el cinturón de seguridad. Simplemente con esas tres políticas hay resultados en poco tiempo y con inversiones bajas", destaca Díaz.

Hurtubia resalta la importancia de las campañas educacionales, mejorar la normativa, y que esta sea fiscalizada, con apoyo de la tecnología: "Está comprobado que si se empieza con una fiscalización fuerte y luego baja, pero se mantiene en el tiempo, el comportamiento se ajusta y disminuyen las tasas de infracción".

"El ciudadano debe tener la sensación de que conductas inadecuadas no van a quedar impunes. Hasta que no haya ese mensaje claro y diáfano de que hasta aquí hemos llegado, no se verá una reducción o se producirán incrementos asociados al aumento de la movilidad, como se ve en América Latina", concluye Díaz.

(vt)

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