¿Cómo era viajar en tren de Bogotá a Girardot y cómo puede regresar esta conexión férrea?

En 1881 comenzó la construcción del tren que conectaba a Bogotá con Girardot. Como es usual en el país, la obra tuvo una serie de retrasos, por lo que se demoró 28 años en finalizar y no fue sino hasta 1909 que llegó a Facatativá y se conectó con el Ferrocarril de la Sabana. Funcionó hasta finales de la década de los 70, cuando se acrecentaron los problemas económicos de Ferrocarriles Nacionales y dejó de ser competitivo frente a las carreteras.

En la actualidad, la vía entre Bogotá y Girardot se vuelve noticia por los interminables trancones que se han vuelto un dolor de cabeza para los viajeros. La construcción del tercer carril, que se espera finalice en 2025, después de nueve años desde que fue firmada la concesión por el exvicepresidente Germán Vargas Lleras, busca solucionar las demoras en las temporadas de alta afluencia. 

En CAMBIO le contamos la historia de cuando se podía viajar en tren a Girardot, qué ha pasado con su infraestructura y los planes que hay para que vuelva a existir.

La historia del viejo tren a Girardot

En 1873 se autorizó construir el tren que buscaba comunicar a Bogotá con el río Magdalena. El proyecto comenzó en 1881 con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien es famoso en la historia del transporte en Colombia porque desarrolló importantes proyectos ferroviarios en el país como el de Antioquia y el del Pacífico, pero también por sus incumplimientos en las obras.

Para 1888, la línea llegó hasta Apulo. Sin embargo, la obra se detuvo por falta de recursos económicos y problemas con los contratistas y no se reanudó sino hasta 1895. En 1909 llegó a Facatativá, en donde se conectó con el Ferrocarril de la Sabana, en donde, hasta 1925, se debía hacer trasbordo para llegar a Bogotá.

De acuerdo al libro Historia del transporte y la infraestructura en Colombia, la Nación adquirió, por 6.701.762 pesos, el 26 de marzo de 1923, el Ferrocarril de Girardot, decisión tomada por los múltiples problemas de corrupción que había tenido el proyecto en manos de privados. El mismo texto recoge que “se podía tomar un lento tren hasta Bogotá. Los pasajes eran muy caros y los viajeros tenían que vencer el miedo porque los accidentes eran, en realidad, frecuentes”.

Con el tren que salía de Girardot se empezó a acabar el uso de la mula para el transporte entre la costa Caribe y Bogotá. Se tomaba el tren de Puerto Colombia a Barranquilla, barco de vapor de río hasta La Dorada, tren hasta Ambalema, otro de vapor hasta Girardot y dos trenes más hasta Bogotá.

Para 1927, este ferrocarril había transportado a 594.883 pasajeros, 195.402 toneladas y tuvo utilidades por 1.087.524 pesos. La demanda de pasajeros siguió en aumento, pero las ganancias descendieron drásticamente. Para 1930 se movilizaron casi un millón de personas y las utilidades fueron de 400.216 pesos.

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“Cisneros era un empresario y su compañía contrataba ingenieros norteamericanos para el trazado y la construcción; era un dandy perfumado e intrigante”: Jorge Arias de Greiff, en el libro Ferrocarriles de Colombia.

Hasta los años 50, este modelo de transporte logró mantener competitividad y dio utilidades. Sin embargo, los pasajeros preferían desplazarse por las carreteras, que acortaban considerablemente el viaje. Además, la construcción de más aeropuertos y el aumento del transporte de carga terrestre empezaron a enterrar estos rieles.

El arquitecto Jaime Ortiz Mariño recuerda que usó este tren cuando estaba en el colegio para alguna excursión. No hizo el recorrido completo, sino que llegó hasta la estación de La Esperanza. “Salía uno de la Estación de la Sabana como a las seis de la mañana y se podía llegar a La Esperanza como a las 11 o 12”, recuerda Ortiz.

La situación económica de la empresa Ferrocarriles Nacionales y la falta de competitividad de este tramo se hizo insostenible, en la década de los 70, al igual que la mayoría de las líneas del país, y el tren que iba hasta Girardot quedó en desuso.

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“La construcción del ferrocarril de Girardot, fue exageradamente traumática; fueron muchos las adversidades que tornaron su creación en una de las líneas más difíciles, demoradas y costosas del país, que dio lugar a innumerables actos de descarada corrupción”: texto del libro El ferrocarril de Girardot, el gigante que no pudo con la corrupción.

El triste final de los rieles

A pesar de que el tren dejó de rodar por estos rieles, los 132 kilómetros de línea férrea entre Girardot y Facatativá fueron declarados Monumento Nacional en 1998 por el Consejo de Monumentos del entonces Instituto Colombiano de Cultura (Colcultura), hoy Ministerio de las Culturas, las Artes y los Saberes.

Esta es la única línea férrea que goza con esta protección. Por su parte, todas las estaciones de tren del país tienen declaración similar según el decreto 0746 de 1996. De todas maneras, en 2002 se dio el resurgir de un tramo de esta línea. Aunque no es viable poner un tren ni para carga ni para pasajeros, la gobernación de Cundinamarca, por iniciativa del arquitecto Jorge Mariño, restauró el tramo entre Facatativá hasta La Esperanza para los turistas. 

“Era una recuperación ligera, por decirlo de alguna manera, para salvar la línea y poner en funcionamiento un trencito que estuvo funcionando durante casi cinco años”, señala el arquitecto Mariño, quien es recordado porque también es uno de los creadores de la Ciclovía de Bogotá.

Este innovador proyecto ganó en 2002 el premio Carlos Arbeláez Camacho, de la Bienal Colombiana de Arquitectura y Urbanismo por la recuperación del patrimonio. “Empezamos a restaurar la línea con las uñas, porque era un presupuesto mínimo. Logramos rehabilitar desde Facatativá hasta La Esperanza”, afirma el arquitecto.

El proyecto se llamó Tren de la Montaña y eran pequeñas locomotoras que transportaban a personas en un recorrido turístico. Mariño dice que “la idea era hacer dos trenes, uno que iba de Faca hasta la Esperanza, porque el puente de La Esperanza se había caído. Entonces se tomaba otro desde ahí hasta Girardot”, explica.

El arquitecto añade: “Mandamos a hacer dos vagones de dos pisos que duraron funcionando un buen tiempo en Girardot, pero la desidia hizo que los abandonaran y hoy reposan vueltos pedazos frente a la estación. Alcanzamos a restaurar 10 kilómetros hacia Tocaima”. El proyecto y la declaratoria de Monumento Nacional hicieron que se pudiera defender la conservación de la línea férrea, pero en la actualidad hay una sección importante que fue enterrada.

El Tren de la Montaña dejó de funcionar y es difícil que vuelva a funcionar. 

"Llegaron un par de bárbaros, que se llaman Iván Duque y Enrique Peñaloza. Se pusieron de acuerdo y resolvieron tapar la línea que ya habíamos restaurado con recebo para montar una cicloruta encima", dice Mariño. 

Este proyecto se llamó Vías Verdes y, de acuerdo con Invias, se quiere reactivar y proteger tramos de red férrea inactiva a través de usos alternativos como ciclorrutas para el biciturismo.

El problema del proyecto para Mariño es que se hizo en una línea férrea que ya estaba restaurada y en la única declarada como Monumento Nacional. Esto a pesar de que hay otras que ya ni siquiera tienen rieles. De esta manera se enterró la posibilidad de reactivarla para el turismo o cualquier uso férreo.

“El uso para ciclistas se habría podido hacer perfectamente no tapando la vía, sino en paralelo. Hubiera sido un éxito, porque el trencito no andaba a altas velocidades”, concluye Mariño, quien teme que se siga poniendo asfalto sobre la línea férrea.

¿Puede regresar el tren a Girardot?

El gobierno de Gustavo Petro ha dicho desde el comienzo de su mandato que le quiere dar un impulso a los modos de transporte férreo. La intención del ejecutivo ha sido desarrollar tanto proyectos de carga como de pasajeros. 

El más conocido, y que deberá ser la columna vertebral de este modelo de transporte, es La Dorada - Chiriguaná. La adjudicación de la Alianza Público Privada (APP) de este megaproyecto ha sido aplazada en varias ocasiones y está en vilo su contratación por parte del Gobierno nacional. Sin embargo, también se quiere conectar este tramo con la capital.

CAMBIO ya había revelado que hay tres posibles rutas que están siendo analizadas para este proyecto. Una de ellas propone revivir la conexión férrea entre Bogotá y Girardot, que sería una alternativa especialmente atractiva para el turismo, ya que pasa por este atractivo municipio. 

Esta ruta sería Bogotá - San Joaquín - La Dorada y pasaría por 35 municipios. En total, serían 423 kilómetros de vías férreas, de los cuales 184 kilómetros serían de rehabilitación de la red ya existente, los restantes 239 kilómetros se harían desde cero. Este trazado tendría 80 kilómetros de túneles, 33 kilómetros de puentes y 310 kilómetros a cielo abierto.

En este trazado tendría que pasar de la cordillera Occidental a la Central: un camino serpenteante que sería un reto en cuanto a infraestructura. Sin embargo, la entidad ha dicho que cumple los estándares mínimos para poder transportar carga sin perder tracción ni capacidad.

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Sobre este proyecto, Iván Baquero, gerente férreo de Estructuración de la ANI, dijo en el Foro Ferroviario de Santander, el 25 de abril del año pasado: “Son todos a trocha estándar, tienen una pendiente máxima a 1.5 y su velocidad mínima será de 80 kilómetros. También estaríamos llegando a velocidades promedio de 110 y 120 kilómetros”.

Aunque en principio se busca fortalecer la carga, también se contempla transportar pasajeros entre las ciudades. El proyecto ya pasó la etapa de prefactibilidad y, según señala la Agencia Nacional de Infraestructura, en febrero se espera firmar un convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional para avanzar en la factibilidad.

Sin embargo, CAMBIO conoció que se seleccionó la alternativa 2 de dicho estudio para la conexión entre la región Metropolitana de Bogotá y el corredor central. Esta ruta tiene una longitud de 413 kilómetros, y se localiza en los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Santander. Comienza en La Caro y toma la conexión de Zipaquirá hasta Barbosa, finalizando en Barrancabermeja. Por lo que, al menos con este proyecto, el tren aún no volverá a Girardot.