En el gobierno de la transformación energética: El tortuoso camino de fabricar vehículos eléctricos en Colombia

Se trató de un caso perfecto para la sección Qué tal esto, de Noticias Uno: el primer bus eléctrico hecho en Colombia fue inmovilizado en Cali por no tener certificado de gases. Los hechos ocurrieron en 2014, cuando el automotor, que estaba listo para incorporarse a la flota del Masivo Integrado de Occidente (Mio), no pudo rodar por las calles de la Sultana del Valle porque, de hacerlo, podría haber quedado inmovilizado en los patios.

Nueve años después, las cosas no han cambiado mucho. Hace tan solo tres semanas, CAMBIO reveló la suerte sufrida por el Eolo Supercargo, el primer vehículo eléctrico de carga totalmente hecho en Colombia.

El automotor, desarrollado por el ingeniero bogotano Javier Roldán, fue inmovilizado en un retén de la policía, a pesar de que portaba la circular del Ministerio de Transporte que autorizaba su tránsito. Desde entonces, el Eolo Supercargo se encuentra en los patios de Álamos.

Roldán lleva más de un año y medio tratando de matricular el vehículo, pero, por cuenta de la tramitomanía y las barreras impuestas en el Ministerio de Transporte, eso ha sido imposible. Como el vehículo no tiene matrícula, ahora no puede sacarlo de los patios y una funcionaria de Movilidad le dijo que de pronto podía sacarlo sin los motores. “Valiente respuesta”, aseguró Roldán, quien le ha invertido a la investigación los recursos propios de los últimos 9 años.

Los funcionarios de la Secretaría de Movilidad de Bogotá no creen la versión de Roldán, quien además de mecánica, electrónica, diseño y electricidad, ha tenido que hacer un curso intensivo en trámites y largas colas. Lleva tres semanas inmerso en el mundo de los derechos de petición, las tutelas y las cédulas ampliadas al 150 por ciento.

A estas alturas, ya ha tenido que enviar varios derechos de petición al RUNT, y, con las respuestas en mano, espera comprobarles a los funcionarios de Movilidad que no les está mintiendo y que no ha podido matricular su vehículo por razones atribuibles al Ministerio de Transporte.

Ahora toda su fe está centrada en una tutela que le fue aceptada en el Juzgado 21 de Familia de Bogotá. La juez que conoce el caso conminó a la Secretaría de Movilidad de Bogotá, al RUNT, al Ministerio de Transporte y a la Superintendencia de Industria y Comercio a que respondan por qué el Eolo Supercargo no ha podido ser matriculado y por qué la Secretaría se niega a devolverlo.

Sí todo sale como el ingeniero Roldán espera, en cuestión de día, su preciado proyecto, el Eolo Supercargo, estará de nuevo en su poder para poder seguir haciéndole pruebas y mejoras. Pero nada garantiza que en un par de semanas, o a la vuelta de la esquina, otro policía de Tránsito considere que el Eolo no está autorizado para circular y lo envíe de nuevo a los patios.

El tortuoso universo de los constructores de vehículos eléctricos en Colombia

El mundo de constructores de vehículos eléctricos en Colombia es variopinto e interesante. Ingenieros mecánicos, industriales y diseñadores llevan años desarrollando automotores; se conocen entre sí, se ayudan y algunos han logrado soluciones verdaderamente innovadoras. He aquí algunas cuantas.

El motero

Hernán Cifuentes es ingeniero industrial egresado de la Universidad Manuela Beltrán, de Bogotá. Su foco son las motocicletas eléctricas y fabricó un prototipo que ofrece 1.200 kilómetros de autonomía. 

En el mercado existen motos que ofrecen hasta 300 kilómetros de trayecto con una sola carga. El desarrollo de Cifuentes, que cuadriplica la autonomía que actualmente existe en el mercado, tiene como fórmula unos generadores de energía que, sumados a poderosas baterías, le permiten al conductor ir de Bogotá a Riohacha en un solo viaje.

El diseñador

Alejandro Fernández se presenta como cachaco. Es egresado de diseño industrial de la Universidad Jorge Tadeo Lozano e hizo una especialización de tres años en diseño de transportes en Italia, la meca del diseño automotor. Ha trabajado en conjunto con varios diseñadores de vehículos eléctricos en Colombia, entre ellos Eolo Motors, la firma del ingeniero Javier Roldán. Tiene clientes internacionales y está a punto de tocar el cielo. Recientemente un trabajo suyo, hecho en conjunto con una empresa india llamada ATI, logró atraer 10,8 millones de dólares de inversionistas indios. Se trata de robots para la distribución de materiales, con capacidad de hasta una tonelada.

Fernández trabaja en conjunto con empresarios mexicanos,  pero aquí en Colombia creó una escuela de diseño automotor. Brindan diplomados a jóvenes que quieran seguir está apasionante disciplina. “Nosotros estamos dentro de la llamada educación informal, ofrecemos diplomados de 90 horas, durante las cuales enseñamos cuatro de las herramientas tradicionales que se hacen en las grandes industrias: bocetos, levantamientos 3d, visualización, etcétera. Esto está orientado para aquellos jóvenes que quieren seguir sus estudios en el exterior y puedan aplicar a estos programas. Actualmente estamos haciendo investigaciones con inteligencia artificial".

El ecologista

Su fuerte acento opita no deja dudas de su origen. Se llama Johannes Cuéllar, es diseñador industrial, nació en Neiva y allí desarrolló un vehículo meticulosamente pensado para mejorar la vida de los llamados “escobitas” y hacer un proceso de barrido más eficiente y amable con el medio ambiente.

Desarrolló un triciclo eléctrico de fácil manejo. “La idea es que una persona que sepa manejar una bicicleta pueda operarlo”, le dijo Cuellar a CAMBIO.

El aparato cuenta con un contenedor que permite cargar hasta 250 kilos. Por lo tanto, los operarios de aseo que barren las calles no tienen que disponer los residuos en bolsas plásticas, como se hace en todas las ciudades del país, sino en el mismo triciclo. Adicionalmente, el aparato les sirve como medio de locomoción. Un recorrido de barrido que actualmente tarda ocho horas, puede hacerse en tres. “Nosotros somos pioneros, existen unos vehículos parecidos, pero siguen utilizando bolsas. El plus de nosotros es ese, que brindamos un proceso más amable con el medio ambiente”.

El protector

Javier Sánchez es diseñador industrial y su incursión en la fabricación de vehículos eléctricos comenzó en los largos desplazamientos desde su casa hasta la universidad en el centro de Bogotá.

Desde ese entonces, le pareció un exabrupto que una persona sola se desplazara en vehículos con capacidad para cinco. Cuando en una clase le propusieron diseñar un elemento que le sirviera a la ciudad, no lo pensó dos veces y diseñó su primer vehículo impulsado con electricidad.

Luego de graduarse, trabajó en empresas de diseño y de blindaje. Después, laboró en una empresa que construye carros de carreras. Ahí aprendió las técnicas para hacer vehículos seguros, las mismas que ahora utiliza en sus vehículos eléctricos.

Su automotor se llama Lizard Z1, tiene una autonomía de 150 kilómetros y está armado sobre un chasis tubular tipo rally. Este carro tiene cajas de impacto tanto adelante como atrás, de tal manera que, si ocurre un accidente, sus pasajeros estarán seguros. Muy diferente a lo que pasa con algunos vehículos eléctricos importados, que no cumplen estándares mínimos de seguridad y, sin embargo, se matriculan y transitan sin problema.

“Es un vehículo realmente ágil, divertido y seguro. Es el cuadriciclo más liviano en el mercado. Pesa 360 kilos. Tiene baterías de fosfato ferroso, que duran entre 15 y 15 años; es la batería más segura del mundo. No se va a incendiar, no va a haber corto, no le va a pasar nada”,  describe con orgullo Sánchez al Lizard Z1, que está listo para ser vendido, pero al que aún le falta por matricular.

La diferencia entre el discurso y la realidad

La transformación energética es una de las banderas del actual gobierno. Durante años, Gustavo Petro ha insistido en la implementación de energías renovables en el transporte. Lo hizo como alcalde, lo hizo como candidato y lo ha hecho ahora como presidente.
De hecho, en su intervención del pasado 20 de julio, en la instalación del Congreso, el presidente Petro dedicó buena parte de su discurso a resaltar la importancia de esta transformación. En sus palabras, el presidente admitió que su gobierno no se ha movido tan rápido en la electrificación de la movilidad y que en ese sentido esperaba la cooperación de los nuevos alcaldes y alcaldesas para trabajar en conjunto. “Electrificar los taxis, el taxi eléctrico, como tener empresas que puedan transformar motos de motor a gasolina en motor eléctrico, etcétera. Lograr que el mototaxismo caribeño pueda ser un mototaxismo eléctrico”, dijo el presidente.

Los fabricantes de vehículos eléctricos consultados por CAMBIO aseguran que hay una distancia enorme entre el discurso del presidente –el cual, obviamente, comparten– y la realidad.  Todos ellos han tenido el mismo problema que Javier Roldán: los trámites definidos por el Ministerio de Transporte. Ni el Eolo Supercargo de Javier Roldán, ni la moto con autonomía de 1.200 kilómetros de Hernán Cifuentes, y ni siquiera los triciclos para barrido de calles de Johannes Cuellar pueden rodar porque no hay manera de matricularlos.

El registro en el RUNT dificulta la homologación de vehículos eléctricos para constructores nacionales.
El ingeniero Roldán le dijo a CAMBIO que al parecer existen unas formas de matricular su vehículo, pero que eso tiene que ver con caminos de corrupción que no está dispuesto a transitar.

Los fabricantes colombianos le dijeron a CAMBIO que existe un enorme abismo entre las barreras que les imponen a ellos y las facilidades que les dan a los vehículos importados. Sobre todo, se refieren a aquellos que llegan a bajo costo de China.

También señalaron a los gobiernos locales. En el caso de Bogotá, dijeron que era inequitativo que a ellos se les persiguiera, mientras a los mototaxis, algunos de ellos, incluso hechos con partes robadas, se les permitiera transitar a grandes velocidades por calles y ciclorrutas de la ciudad.

CAMBIO consultó al Ministerio de Transporte, pero no recibió respuesta. En sus manos está modificar los  trámites o expedir las resoluciones respectivas que ayuden a que la fabricación de vehículos eléctricos en Colombia se vuelva una industria boyante y no un hobby perseguido por las autoridades, como hasta ahora parece haber sucedido.