El metro de Medellín no anda bien

La calidad de vida de una amplia mayoría de los habitantes de Medellín depende del correcto funcionamiento del metro. Las últimas semanas han aumentado las quejas respecto del servicio –fallas, demoras, inseguridad, estaciones llenas, entre otras– y la ciudadanía exige soluciones por parte de la empresa, la administración local y el gobierno nacional. A estos síntomas se suman otros de orden político y económico que dejan entrever que la situación del metro de Medellín no es la mejor. Lo que alguna vez se catalogó como el mejor sistema de transporte masivo del país, hoy no parece sostenible en el corto y mediano plazo.

Las fragilidades del sistema fueron expuestas en un informe reciente de Medellín Cómo Vamos, la alianza interinstitucional que periódicamente vigila los avances y retrocesos de la ciudad en distintos sectores.

Las secuelas del confinamiento

Los dolores de cabeza actuales se pueden rastrear hasta el inicio de la pandemia. El aislamiento decretado por las autoridades en el primer semestre de 2020 llevó a que los servicios de transporte frenaran sus operaciones hasta nuevo aviso. El metro de Medellín no fue la excepción. Este encierro implicó un golpe fuerte a las finanzas del sistema, que venía destinando un porcentaje de las tarifas que pagaban sus usuarios a un fondo de ahorro para reemplazar gradualmente la flota de trenes y modernizar estaciones. El descuadre por cuenta del coronavirus llegó al 91 por ciento. Antes de la aparición en escena de la emergencia sanitaria, las proyecciones indicaban que para 2021 el ahorro estaría alrededor de 527.000 millones de pesos y no en 47.000 millones, como realmente ocurrió.

En principio, el proceso de adquisición de nuevos trenes y tranvías comenzará en 2025, de tal forma que no se ponga en peligro la atención de nuevos usuarios en las líneas A y B del metro, las cuales presentan actualmente un sobrecupo en horas pico. Adquirir estos vehículos no es igual a comprar un carro o una lancha, sino que requiere el desembolso del dinero y un posterior encargo que puede tardar muchos meses e incluso años en materializarse. Por eso es necesario ceñirse a un cronograma estipulado previamente y que ahora se ve amenazado por el desajuste en las finanzas del fondo de ahorro, así como por las promesas del alcalde Daniel Quintero.

Quintero ha expresado en reiteradas oportunidades el deseo de construir cinco metrocables para mejorar la movilidad de la ciudad. Su llamativa proposición cuenta con el respaldo de Guillermo Reyes, el ministro de Transporte, que ya anunció millonarios recursos para el proyecto. Ambos dirigentes comparten cercanía con el senador Carlos Trujillo, presidente del Partido Conservador y quien cuenta con cuotas en diferentes regiones del país, incluyendo la capital antioqueña.

“Esperamos que el día de mañana estemos retornando oficialmente al cargo que nos dieron los ciudadanos. Quiero que esto sea muy rápido porque hay que construir cinco metrocables y construir el gran parque ambiental del Olaya Herrera y resolver el problema de conectividad aérea de Medellín y de Antioquia”, aseguró Quintero el pasado mes de junio, tras enterarse de que regresaría a La Alpujarra luego de que la Procuraduría lo suspendiera provisionalmente por participar en política.

Sin embargo, pese al espaldarazo de la Casa de Nariño, el proyecto de los metrocables contradice la hoja de ruta que viene siguiendo el metro desde 2006 y que concluye en 2030: el Plan Rector de Expansión del Sistema. Allí solo se contemplaron dos de los cinco metrocables propuestos por Quintero (Los Parra y San Antonio) y uno de ellos tiene un trazado distinto del que plantea el alcalde. Es decir, para cumplir con lo prometido, se contrataron estudios de viabilidad de cuatro de los teleféricos y se dejaron de lado asuntos prioritarios como la renovación de la flota de trenes y los recursos para la obra del Tren del Río. Este último conectaría de norte a sur el Valle de Aburrá mediante 63 kilómetros de vía férrea y serviría de complemento para el metro de Medellín, ya que integraría ocho de sus estaciones. El Tren del Río mitigaría la sobrecarga que padece hoy la línea A del sistema.

Pero los recursos que le corresponde asumir a la alcaldía de Medellín, equivalentes al 8,8 por ciento del monto total, están en entredicho. Cuando todos los demás entes territoriales involucrados habían dado su aval, la administración pospuso por un largo tiempo su compromiso de destinar estos dineros y solo hasta el pasado mes de septiembre comunicó su disposición de colaborar siempre y cuando se cumplan tres condiciones: que la megaobra la ejecute la empresa del metro, que los eventuales sobrecostos sean cubiertos por la Gobernación de Antioquia y que se facilite la venta de las acciones que las Empresas Públicas de Medellín (EPM) poseen en UNE. El alcalde Quintero puede decir que puso de su parte, pero las exigencias que impone son difíciles, por no decir que imposibles, de cumplir.

Las dificultades llegan a su máximo con una demanda que recaería sobre el municipio. La operación de Metroplús –buses tipo TransMilenio que alimentan las estaciones de metro– y de los buses de las cuencas 3 y 6 la llevan a cabo compañías privadas. A diferencia de lo que ocurre con el metro, que sostiene su operación con las tarifas que pagan sus usuarios, estos buses generan déficit que, en consecuencia, debe ser suplido por el erario a través de subsidios a la tarifa. En otras palabras, desde la alcaldía se deben girar unos recursos para tapar el hueco económico que genera la movilidad de estos buses que benefician a cerca de 150.000 ciudadanos a diario. Dado que la alcaldía no ha transferido esos dineros, los operadores privados interpusieron una demanda en contra de la empresa del metro. La conciliación tendrá lugar a finales de mes. Tratándose de un proceso en el que existe el incumplimiento de un contrato –la falta de pago a los demandantes por un servicio prestado– es probable que culmine en una millonaria condena que, eventualmente, deberá ser pagada con dineros públicos provenientes del presupuesto de Medellín.

"Los buses no son sostenibles y necesitan un fondo de estabilización tarifaria que, año a año, alimenta la Alcaldía de Medellín. Siempre han habido retrasos en pagos, pero esas demoras eran relativamente pequeñas. La administración anterior dejó una plata que iba a ayudar a solventar ese déficit, pero llegó esta alcaldía y no ha pagado un solo peso. Ese tema es complejo porque ese déficit asciende a los 150.000 millones de pesos. Eso lleva a que los operados demanden al metro por la sencilla razón de que la administración actual no ha girado la plata”, explicó sobre el asunto el concejal Daniel Duque.

Por ahora hay pocas certezas sobre el futuro del sistema. La compra de nuevos trenes está en veremos; el visto bueno para aportar la plata del Tren del Río está supeditado y tardó demasiado; y no hay buenos augurios sobre el resultado del proceso judicial que se adelanta en contra del metro. Mientras tanto, el alcalde Quintero sigue con la idea de construir metrocables que no estaban planeados y que comprometerían más dinero, que es precisamente lo que no tiene.