"No he oído a nadie del gobierno entrante hablar de trenes": María Fernanda Rojas, ministra de Transporte saliente

María Fernanda Rojas es una vieja conocida del presidente Gustavo Petro. En su paso por la Alcaldía de Bogotá tuvo la titánica tarea de reconstruir la confianza del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) tras el carrusel de la contratación. Salió del cargo tras 21 meses como directora el 30 de septiembre de 2013 por razones personales.

Al Ministerio de Transporte llegó en febrero de 2025 y entregará su cargo el próximo 6 de agosto, casi año y medio después. En entrevista con CAMBIO habla de que le hubiera gustado estar desde el primer día porque siente que no hubo una correcta interpretación de lo que el presidente Petro quería.

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También destaca la reactivación férrea férrea como prueba de que su gobierno le cumplió al país. A partir de ese tema lanza una de sus principales críticas al gobierno entrante, al que reprocha guardar silencio sobre el futuro del proyecto

Añade que las obras que dejan contratadas en diferentes zonas del país hacen parte del “sello” de descentralización que tuvo el Gobierno. Y añade, sobre las diferentes sedes de Gobierno que tendrá Abelardo de la Espriella: “¿Usted cómo descentraliza? Con recursos y con competencias. El resto es carreta, el resto es show y humo con recursos”.

Rojas critica la decisión del Gobierno entrante de querer quitar la licencia ambiental al proyecto del Canal del Dique y advierte que le parece un error que va a llevar a “una catástrofe ambiental”. Para finalizar, lamenta que en Bogotá algunos políticos hayan convertido la necesidad de los buses sobre los trenes en un dogma, como lo llama.

CAMBIO: Usted dirigió el IDU después del carrusel de la contratación. Ahora está en el Ministerio de Transporte, que es uno de los grandes ministerios del país. ¿Qué aprendizajes le dejó ese paso por el IDU y que aplicó ahorita en el cargo que ya entrega en unos días?

María Fernanda Rojas: Creo que practiqué todos los aprendizajes del IDU, aunque fueron momentos totalmente distintos porque en el IDU el gran desafío fue la reconstrucción de la confianza con mucho énfasis en el tema jurídico y contractual. Acuérdese que el carrusel de la contratación que se tomó el IDU controló los procesos de contratación, los socavó por completo y al final pues nadie ni participaba porque los contratistas decían: "Eso está perdido, eso ya está arreglado".

Aquí el ministerio no tenía esa debilidad, el desafío era más en lo técnico, de estructuración, de aceleración de obras, contratarlas y ejecutarlas. Sin hablar de mis predecesores, siento que no hubo una adecuada interpretación de las prioridades del plan de desarrollo y del propio presidente. Y yo tengo esa ventaja, que ya había trabajado directamente con él, entonces pude interpretar más rápido lo que se requería y priorizarlo. 

También nuestro país tiene demasiada burocracia para construir infraestructura. Yo creo que en lugar de estos debates de confrontación innecesaria a parte a propósito de la transición entre un gobierno y el otro, deberíamos estar haciendo unas reflexiones conjuntas de qué reglas de juego con transparencia necesitamos para construir infraestructura más rápido en Colombia y de manera más eficiente, por lo menos en temas de transporte.

CAMBIO: Como usted lo dice, llegó en febrero de 2025. ¿Cuáles han sido los retos en este casi año y medio? 

M. F. R.: Encontré un rezago en las metas del gobierno y un miedo a cambiar lo que ya se venía haciendo. Por ejemplo, en vías había que cambiar el chip, no seguir con los mismos proyectos de toda la vida que ha tenido el país en regiones dominantes, en regiones donde la influencia política o económica marca una agenda, sino llevar vías a La Guajira y al Catatumbo.

Se acuerda que el presidente desde el primer consejo de ministros hablaba de unas vías que él decía: "¿Por qué no las hicieron?" Yo recibí varios reclamos un poco de reclamos aunque acababa de llegar.

CAMBIO: ¿Cuáles fueron esas vías que sacó adelante?, 

M. F. R.: De manera prioritaria hicimos la vía El Aro – Puerto Valdivia – Presa en Ituango, Antioquia; Necoclí - Arboletes; la transversal del Catatumbo y la vía al mar López de Micay. Esas las he mencionado en todos los consejos de ministros durante meses, pero también Quibdó - Medellín, Quibdo - Pereira, la vía Saravena, la ruta del arroz San Marcos - Ayapel, el puente de la doctrina, unas obras en Pasto - Estanquillo que complementan la que es la vía más grande que se ha hecho en la historia de este país. Esta es Estanquillo - Popayán, que tenemos el honor de haberla estructurado, adjudicado e iniciado obras en este gobierno.

CAMBIO: Estábamos acostumbrados a las grandes concesiones, sobre todo en temas de vías. ¿Qué cambiaron ustedes?

M. F. R.: Se logró una cosa muy importante porque el tema no es descartar concesiones per se. Yo creo que esa falsa dicotomía entre o tú escoges lo público o lo privado, es innecesaria Tú puedes y debes trabajar con ambos. Y eso lo demostramos. Nos dicen enemigos de las concesiones e hicimos la concesión vial más grande de la historia de Colombia y la primera concesión ferroviaria pública. Entonces el aprendizaje es basta de concesiones en donde todo lo que es negocio va para el privado y todo lo que es sacrificio lo asume lo público. Porque si hay un problema en una vía, allá va a estar el INVIAS dando paso, poniendo un puente, sacando de donde no tiene para poder darle una respuesta a la gente, pero allá no va a haber un concesionario. Va a estar el Estado.

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CAMBIO: ¿Cuáles son las consecuencias que deja una concesión mal hecha?

M. F. R.: Muchas de las concesiones que hoy están en ejecución y que empezaron hace diez años las hicieron a las carreras, las estructuraciones quedaron mal y todo eso genera los litigios y tribunales de arbitramento. Desde el gobierno entrante han intentado cuestionar la defensa que se ha hecho frente a esos litigios. Entonces, lo primero que yo me retrotraigo es a que las causas de eso están hace 10 años. Los que deberían estar respondiendo son quienes estructuraron las carreras y luego se vieron las fallas a lo largo del tiempo. 

Las concesiones estructuradas hace unos 10 años conciben toda concesión como una oportunidad para llenar el territorio de peajes sin contemplar la capacidad de pago. Y, a diferencia de lo que dice la ministra entrante, yo no considero que una tarifa diferencial sea un tema populista. De hecho, ella se va a dar cuenta cuando esté sentada en esa silla y cada ocho días le lleguen resoluciones de tarifas diferenciales porque vienen con el modelo concesional. No vienen por separado, no se toman por populismo.

Entonces, hablaré por mí, no es que yo no esté de acuerdo con las concesiones, eso es falso. Yo las he sacado, pero el tema es que queremos unas concesiones donde haya un equilibrio, que gane lo privado, porque si no no se meten; pero donde también lo público no reciba solo el problema y tenga que resolver lo que los concesionarios dejaron de construir.

CAMBIO: ¿Con esta visión se pueden mantener esas vías nacionales en buen estado? 

M. F. R.: Hay mecanismos de financiación que nosotros también veníamos trabajando. Son modelos alternos en los que hay unas aproximaciones que se hicieron desde el gobierno pasado, como, por ejemplo, vías del Samán. Nosotros estábamos depurando, aprendiendo de esa experiencia para buscar un modelo que permita hacer unas inversiones. Se trata de pignorar esos recaudos futuros de un peaje que administre el INVIAS de manera que se pueda anticipar a través de un patrimonio autónomo de una fiducia esos recursos y con ese adelanto hacer las obras que se requieran hacer. Y esas obras siempre las va a hacer un privado. Pero estamos trabajando en ese modelo, lo dejaremos como un insumo posible. Entonces, el tema es que la concesión no se convierta solo en un negocio exclusivo para el privado, ¿por qué no puede ser un buen negocio para lo público?.

CAMBIO: Hablemos de los trenes, el presidente Gustavo Petro desde antes de llegar a la presidencia dijo que este iba a ser el gobierno que los reviviría. Hoy, cuando usted está saliendo del cargo, ¿cree que le cumplieron al país? 

M. F. R.: Sí, fue uno de los logros más importantes. Ahora, yo te lo confieso, a mí me hubiera gustado estar el primer día, porque también en varios temas hicimos lo que se hace en una primera parte del gobierno y avanzamos demasiado rápido para haber sido 18 meses. Yo siento que fueron 4 años, por toda la pasión que le pusimos, pero también la intensidad. 

CAMBIO: ¿Qué le dejan al país?

M. F. R.: Dejamos 11 proyectos ferroviarios marchando en distintos niveles. Uno como Dorada - Chiriguaná que, aunque no está todavía en su punto culmen, está generando unos resultados impresionantes: multiplicó la movilización de carga por 100 veces. Pasamos de 12.000 toneladas a 1.150.000 entre el 2021 y el 2025. Y este año vamos a ir lejos por encima de esa cifra. La repotenciación de Bogotá - Belencito también ha sido muy importante, se ha cambiado la carrilera, las traviesas de madera ya antiquísimas por unas de concreto, etcétera. También hay proyectos que quedan contratados a distinto nivel de estructuración: el Ferrocarril del Pacífico, la conexión con el Tren del Café, también los trenes del Caribe, el tren de Villavicencio, el interoceánico y los dos Regiotram.

En el caso de Regiotram de Occidente, el otro año va a tener ya operativo su primer tramo de Facatativá a Fontibón. Y el tren de Zipaquirá o Regiotram del Norte, donde dejamos 82 por ciento de la financiación porque Bogotá no aportó lo que se suponía que iba a poner, estamos trabajando para que en próximos días iniciemos el proceso de licitación. En tan poco tiempo de mi gestión puedo decir que dejamos andando 11 proyectos por esa suma.

CAMBIO: ¿Cuál debería ser el futuro de los trenes en Colombia?

M. F. R.: Me parece importante decirle a los colombianos y colombianas que hay que invertir de manera sostenida en los próximos 20 años en la reactivación de trenes. Nosotros en este año y medio hicimos lo que Colombia lleva esperando 60 o 70 años.

CAMBIO: En ese listado de proyectos que dejaron andando, hay uno que generó disputas con los gobiernos locales, que dicen que no se hizo por culpa del Gobierno Nacional: el tren de cercanías en Cali. Cuéntenos por qué este proyecto no vio la luz.

M. F. R.: Había un tema técnico a resolver, que era garantizar la cofinanciación del ente territorial, que en este caso era Jamundí. Pero han querido vender la idea de que no se ha invertido en el Valle del Cauca. Y claro que ha habido inversión férrea en el Corredor Verde del Pacífico que tiene dos tramos, Buenaventura - Palmira y Yumbo - Caimalito, que es el tramo que sube a conectar con Antioquia y la zona cafetera o que puede plantear atravesar la cordillera hacia el Corredor Central. Entonces uno no puede uno permitir que digan que no se invirtió en el Valle, si el inicio real de la red ferroviaria es por allá.

CAMBIO: ¿Situación similar ocurrió en Antioquia con las disputas con el gobernador? 

M. F. R.: Es el departamento donde más se invierte año a año en infraestructura con más de 2.3 billones de pesos al año. El departamento que le sigue tiene una inversión de 680.000 millones de pesos. Es decir, Antioquia recibe casi más de tres veces lo que recibe el siguiente departamento solo en inversiones de la ANI. Solo ese dato basta para refutar esa afirmación. Me parece insensato pensar que una servidora pública vaya a decir, "no invirtamos en X o Y departamento". Sería insensato, sería fascista.

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CAMBIO: Volviendo al tema de los trenes, ese tren interoceánico que ya tiene la prefactibilidad completa y avanza en la factibilidad, ¿es un sueño que el país va a ver algún día? 

M. F. R.: Dependerá de la competitividad con la que el país avance. Hay varios países disputándose hacer trenes interoceánicos. Esto que algunos en Colombia titulan como como una locura y como un capricho, está en Honduras, México y Brasil, que es el que tiene la distancia más larga. En ninguno de esos países se burlan de su mandatario y eso que acá es el tren interoceánico más competitivo por la distancia.

Queda con la prefactibilidad completa, por supuesto que es un proyecto complejo que necesita ser promovido, se necesita, por ejemplo, buscar navieras. Porque aquí el negocio es que el tren conecta los puertos. Nosotros avanzamos en una parte de esa gestión, pero se requiere continuidad. Ojalá el próximo gobierno deje a un lado los debates innecesarios, porque aquí no hemos hecho sino dejar proyectos para el país.

CAMBIO: Pero este proyecto tiene muchos retos en cuanto a comunidades indígenas, zonas protegidas. Con la experiencia de lo que se avanzó, ¿cómo superar estos retos? 

M. F. R.: Como en todo proyecto hay que gestionar. Esos no son milagros ni misterios, es una técnica y una visión política. Ahora todos los países de América se están peleando tener un tren que conecte los dos océanos. Entonces no estamos hablando cosas descabelladas, son cosas realistas. Que es una gestión compleja, de acuerdo. Pero si se hace y se dedican los equipos, se puede avanzar.

CAMBIO: ¿Cree usted que los trenes están en las prioridades del próximo gobierno?

M. F. R.: Yo no he oído hasta ahora a ninguna persona del gobierno entrante hablar de trenes. Es como una curiosidad que tengo. Cuando se les habla de trenes dicen: "Ah, sí, la intermodalidad". Pero evaden el tema. Espero que estén esperando conectarse con lo que se hizo, a ver que se puede continuar o no; y no una posición de no avanzar en trenes porque necesitamos 20 años de inversión sostenida para recuperar los trenes.

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CAMBIO: Después de la segunda vuelta presidencial, Invias ha firmado contratos por 2,9 billones de pesos. ¿De qué son estos contratos y por qué se están dejando firmados justo en este momento? 

M. F. R.: Porque el Estado no puede parar, en el Estado usted tiene tiene que actuar.  Ese CONPES, que fue un hito porque nunca se había invertido en esa magnitud en las regiones que están ahí, se aprobó a finales del año pasado. Luego hay que asegurar las vigencias futuras y eso tiene un trámite en Hacienda. Lo hicimos creo que bastante ágil y luego viene la estructuración de los proyectos de licitación. En 6 meses, desde que salió el CONPES al 15 de julio, adjudicamos 60 de los 62 proyectos. Es un récord. Lograr 60 adjudicaciones con licitaciones, nadie está haciendo procesos de contratación directa, son licitaciones abiertas que las hemos promovido, les hemos hecho publicidad.

Lo hicimos porque el sello de este gobierno es descentralizar, que no es que usted cambie su oficina de una ciudad para otra. Si además va a estar en los mismos centros de poder, en las mismas élites, entonces no va a cambiar el mundo. ¿Usted cómo descentraliza? Con recursos y con competencias. El resto es carreta, el resto es show y humo con recursos.

CAMBIO: ¿Qué va a pasar con esos contratos del programa Vías para la Paz de Vigencias Futuras que va a tener que ejecutar el próximo gobierno? ¿Podría echarlos para atrás?

M. F. R.: Si echan para atrás esos 60 contratos adjudicados abiertamente con procesos de licitación y todo, pues que de una vez escriban un libro de una nueva teoría, me parece complejo. Nosotros tuvimos que ejecutar proyectos que dejó Duque. Usted en el estado no es Adán, o algún día no será Eva cuando tengamos una mujer presidenta, usted no se inventa todo cuando llega. Tiene que recibir procesos y darles continuidad. 

CAMBIO: El proceso de empalme fue muy aparatoso, casi inexistente. Por ello, ¿cuáles son esos proyectos que usted le pediría a la ministra designada Elsa Noguera que no detenga bajo ninguna circunstancia pro su importancia para el país?

M. F. R.: Yo creo que ninguno se puede detener. Ella ha intentado vender la idea de que el sector transporte estuvo quieto, pero esa idea se estrella contra la realidad. Yo creo que le va a sentar muy bien cuando esté en esa silla. Han intentado vender la idea de que el sector transporte es un motor que ha estado apagado y que lo van a prender. No, es un motor que ha estado a toda marcha. Deseo que ese motor no se les vaya a apagar por decisiones antitécnicas aceleradas por congraciarse con unos actores.

CAMBIO: Como cuáles decisiones…

M. F. R.: Hoy hubo un anuncio de que al proyecto del canal del Dique le iban a quitar el requisito de licencia ambiental para arrancarlo ya. Me parece un error que va a llevar a una catástrofe ambiental, afectando el santuario de flora y fauna que hay ahí por la zona el Corchal, afectando La Ciénaga Juan Gómez, que es la que provee agua a Cartagena, afectando a parques naturales como Isla del Rosario. Afectando la pesca, que es la actividad de supervivencia de miles de familias en la región. Y solo por el capricho de no esperar a que termine el estudio de impacto ambiental, que ya este gobierno autorizó, contrató y que se va a entregar en unos pocos meses. 

Este proyecto no ha estado quieto, se están haciendo dragados y mejoras, pero lo que anuncian es que van a acelerar a la etapa propiamente operativa. Eso implica unas compuertas y unas afectaciones ambientales que sin el manejo ambiental va a traer una tragedia ambiental y va a afectar toda la actividad de pesca. Están tomando las decisiones sin bases científicas y técnicas en materia ambiental.

CAMBIO: ¿Esos estudios que se contrataron para cuándo estarían?

M. F. R.: Están programados para octubre, pero permiten entender el manejo adecuado de toda esa intervención. Porque si usted va a mejorar la Bahía de Cartagena, esas compuertas y esos otros dragados que hace, pueden tener, si no tiene las medidas adecuadas, un efecto en una alta sedimentación de toda la zona. Si usted no tiene estudios ambientales, créame que va a cometer errores irreparables. Yo quisiera preguntarle la posición a la Contraloría, porque ellos nos han acompañado en las visitas, han certificado que se estén haciendo los estudios ambientales. 

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CAMBIO: Cambiando de tema, usted trabajó en la Alcaldía de Bogotá con el presidente Gustavo Petro y ahora es su ministra de transporte. ¿Qué tanto ha cambiado en estos años? 

M. F. R.: Su agenda incluye temas de alcance internacional que cuando estaba en la alcaldía no se vislumbraban. Ahorita ha ganado un liderazgo importante en buena parte del mundo que aquí no se siente tanto. Tuve la oportunidad de hacer gestiones en países del Medio Oriente y es impresionante lo conocido que es Petro por la defensa de las víctimas de ese genocidio de Palestina. El tema climático creo que también ha tenido un impacto. 

Siento que muchas cosas que le han pasado lo han vuelto una persona un poco más desconfiada. El poder no es fácil, la gente suele adular al que está en el poder y apenas la persona se baja del poder, pues vienen todo tipo de reacciones, traiciones, etcétera.

CAMBIO: Desde su experiencia, ¿por qué cree que la capital o sus políticos, como usted lo decía antes de la entrevista, le tienen tanto miedo a los sistemas férreos?

M. F. R.: Peñalosa, sobre todo. Creo que es porque consideran que esto es como un campo de batalla, donde alguien conquista y ya no no llega ninguna de las otras opciones. Creo que también para un sector esto se ha vuelto un dogma, donde los buses son la única alternativa o cualquier sistema que los alimente. Y el dogma en nada es bueno, pero en transporte menos. Medellín ha tenido un éxito, por lo menos superior a Bogotá, porque Medellín trazó un plan de movilidad. Aquí por intereses, por negocios, por egos, se ha intentado vender por muchos años que la única posibilidad es un solo sistema de transporte. Frente a los trenes regionales veo que se paniquean porque cuando la gente pueda disfrutarlos el próximo año de manera cotidiana en espacios urbanos, no se van a bajar. Entonces, entiendo ahí cuál es el temor a que Bogotá y la región tenga este tipo de alternativas de movilidad como los trenes regionales. 

CAMBIO: El gobierno no deja ninguna línea de metro financiada en estos cuatro años. ¿Por qué pasó esto en un en un gobierno que le apuesta tanto a los modelos férreos?

M. F. R.: Cuando el gobierno local no estructura y no muestra las alternativas, no entiendo por qué se le echa la culpa al Gobierno Nacional. Es que el Gobierno Nacional cofinancia, pero la iniciativa de estructurar y consolidar la propuesta tiene que ser del gobierno local.

CAMBIO: Para cerrar, en unos días ya deja el Ministerio, usted ha tenido una carrera política de varios años como concejal en Bogotá y ahorita estamos a puertas de unas elecciones locales. ¿Cuál va a ser su futuro?

M. F. R.: Voy a descansar, como dice la salsa, para desayunar, perfumarme y quedar libre. Tomaré unos días para descansar, recuperar energía, bajar estas ojeras, hacer ejercicio, volver a tener un ritmo más normal, reencontrarme con la familia, con amigos. Después tengo un par de proyectos personales, quiero recorrer algunos sitios de Bogotá. Independientemente de cuál vaya a ser mi rol más adelante porque hoy soy ministra y tengo que respetar este fuero y esta dignidad tan grande. Entonces no tengo por qué en este momento tener ninguna posición frente al tema de política electoral, pero sí quisiera más o menos en un año, hacer un corte de cuentas de los avances de estos proyectos que hemos dejado, me parece importante para el país, porque es que un país no puede crear el mundo cada 4 años. Hay que darle continuidad, nosotros lo hicimos con modestia y con trabajo sacamos adelante inversiones donde el país ya había puesto recursos.