Cuándo estarán listos los trenes que conectarán Bogotá con la red central para carga y pasajeros

En Colombia, llegar a una estación ferroviaria, ver el horario de los trenes en una pantalla y comprar un tiquete para viajar a otra ciudad, con la exactitud de reloj suizo, es solo un sueño. Por carretera o por aire: esas son las únicas dos opciones para quien quiera viajar en el país. 

En Europa, por ejemplo, las personas tienen una variedad de opciones para movilizarse. Los que lo hacen por vías férreas llegan a viejas estaciones de las que los trenes suelen salir sin retrasos. No solo eso. El tren, además, es la forma más barata de llegar a ciudades de todos los tamaños e incluso a países vecinos.

El panorama en Colombia es muy distinto. Con excepción del turístico tren de la Sabana o del tren navideño que recorrió Boyacá en diciembre, en el país hace décadas que el transporte férreo dejó de funcionar.  

Si todo sale bien, en los próximos años Bogotá tendrá en funcionamiento el Regiotram de Occidente, que conectará el centro de Bogotá con Facatativá, Funza, Madrid y Mosquera. En Medellín, por su parte, se planea construir el Tren del Río, que busca pasar por diez municipios del Valle de Aburrá.

En el mediano plazo, estos no son los únicos proyectos que buscan revivir el tren de pasajeros en Colombia. El Gobierno nacional quiere conectar la capital del país con la red férrea central, que va desde La Dorada hasta Chiriguaná. Aunque en principio se busca fortalecer la carga, también se contempla transportar pasajeros entre las ciudades.

¿Cuál será la ruta que saldrá de Bogotá e irá a la red férrea central?

En el segundo semestre de 2024 se espera abrir la licitación pública de la Alianza Público-Privada (APP) del tren entre La Dorada y Chiriguaná. Este corredor férreo es considerado por la nación como la columna vertebral de la red ferroviaria nacional. Por lo tanto, de manera simultánea el Gobierno adelanta estudios para saber cómo se conectarán los otros trenes a esta red central.

En el caso de Bogotá, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) está en la etapa de prefactibilidad de la conexión ferroviaria con La Dorada. Los resultados deberán ser entregados en octubre de este año. 

Iván Baquero, gerente férreo de estructuración de la ANI, entregó detalles de cómo avanza este proyecto en el Foro Ferroviario de Santander el pasado 25 de abril. El funcionario explicó que el contrato de prefactibilidad busca establecer la mejor alternativa y que, aunque en principio se analizaron diez opciones, el listado se depuró y ya tienen tres posibles trazados para conectarse con la columna vertebral de los trenes en el país.

Bogotá - Belencito - Paz del Río - Bucaramanga - Puerto Wilches

Este trazado es el más largo y también el que mayores retos conlleva. De realizarse, atravesaría 39 municipios en un recorrido de 511 kilómetros de infraestructura ferroviaria para conectar Bogotá con Puerto Wilches. Para lograr esta conexión, es necesario construir 246 kilómetros nuevos; es decir, casi la mitad se haría desde cero. El resto corresponde a la rehabilitación de corredor ya existente. Para ponerlo en funcionamiento hay que construir 54 túneles y 124 puentes.

“Aquí el reto es muy importante porque vamos a generar 121 kilómetros de túneles, tal vez una de las obras más importantes de ingeniería que vaya a hacer el país. Tiene unas restricciones constructivas, no porque vayamos a construir un túnel muy largo, porque el mayor será de 16 kilómetros”. El funcionario también dijo que esta alternativa tiene un riesgo geológico muy alto.

Bogotá - conexión Zipaquirá - Barbosa - Barrancabermeja

La ruta tendría una extensión de 410 kilómetros, conectaría 41 municipios e iniciaría su trazado al norte de la ciudad hacia Zipaquirá. Se construirían 292 kilómetros nuevos y se rehabilitarían 118 ya existentes.

En caso de escoger este trazado, se deberán construir 80 kilómetros de túneles nuevos y rehabilitar 18 kilómetros. Además, es necesario construir 35 puentes con una longitud de total de 26 kilómetros. Los restantes 285 kilómetros serán infraestructura a cielo abierto.

Bogotá - San Joaquín - Girardot - La Dorada

Esta alternativa sería especialmente atractiva para el turismo, ya que pasa por uno de los municipios más visitados por los bogotanos: Girardot, Cundinamarca. En total, serían 423 kilómetros de vías férreas.

En este trazado habría que pasar de la cordillera Occidental a la Central: un camino serpenteante. Sin embargo, el funcionario explicó que cumple los estándares mínimos para poder transportar carga sin perder tracción. Por ende, tampoco su capacidad.

La ruta recorrería 80 kilómetros de túneles, 33 kilómetros de puentes y 310 kilómetros a cielo abierto. Pasaría por 35 municipios, para los cuales hay que construir 239 kilómetros de vías férreas desde cero. Los restantes 184 kilómetros serían de rehabilitación de la red ya existente.

Cuál sería la tecnología de los trenes

El gerente férreo de estructuración de la ANI, Iván Baquero, también explicó que estos trenes funcionarán en trocha estándar, a diferencia de los de la actual red del país. Esto quiere decir que podrán operar con material rodante de última tecnología, ya que la trocha estándar es la más usada en el mundo.

Baquero afirmó: “Son todos a trocha estándar, tienen una pendiente máxima a 1.5 y su velocidad mínima será de 80 kilómetros. También estaríamos llegando a velocidades promedio de 110 y 120 kilómetros”.

Para cumplir con los estándares medioambientales, los trenes también serán diésel-eléctricos, hidrógeno o totalmente eléctricos. Esto último no se ha definido. Baquero también dijo: “Con velocidades de 120 kilómetros no vamos a competir con el avión, pero vamos a poder ser una opción muy seria, apalancada por elementos de sostenibilidad”.

¿Cuándo entraría en funcionamiento la conexión entre Bogotá y la red central?

El funcionario explicó que se están haciendo 10.000 simulaciones de estas tres opciones para conocer la que mayor beneficio le traería al país. También se analizan los riesgos que traería cada una, además del Capex, conocido como gastos de capital, que en palabras menos técnicas, son los gastos e inversiones que hará la empresa en cada proyecto. Asimismo, se revisará el Opex, que es el gasto operativo que relaciona al costo de las operaciones y servicios.

En cuanto se entregue la prefactibilidad, se espera pasar a la etapa de factibilidad. Esta última, según los planes del Gobierno, debería finalizar en diciembre de 2025. Baquero explicó que el presidente de la ANI consiguió la financiación del 51 por ciento de esta última etapa. Ya se empezó a trabajar en los estudios previos para arrancar lo más pronto posible.

El funcionario explicó que: “esto requiere un cupo de endeudamiento del país que ya se está evaluando porque no hay cupo hasta 2028 para APP. Este proyecto está definido para operar en 2035”. 

Lograr ese objetivo, conectar a Bogotá con la red férrea central, dependerá de qué tan avanzado y bien estructurado deje el Gobierno de Gustavo Petro el proyecto. También de la voluntad política y las decisiones de los futuros gobernantes.