¿Es más barato transportar carga por trenes que por camiones, como dice Gustavo Petro?

El carbón es lo que más se mueve actualmente por las vías férreas de Colombia.

Crédito: Colprensa

9 Septiembre 2024 03:09 pm

¿Es más barato transportar carga por trenes que por camiones, como dice Gustavo Petro?

El paro camionero abrió el debate sobre la necesidad de reemplazar el transporte de carga vía terrestre por el modo férreo. Un informe del gobierno de Duque le da la razón a Petro y advierte que movilizar la mercancía por ferrocarriles reducirá los costos en 26 por ciento de aquí a 2030. Así van los proyectos para revivir los trenes en Colombia.

Por: Paola Herrera

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“Los trenes abaratan los costos de la carga y nos vuelven más productivos. Que los camioneros tengan la absoluta certeza de que un tren no le quita la carga, solo como en TransMilenio, cambian las rutas. El objetivo es aumentar la carga; es decir, la producción, como en la agricultura ahora, y no bajarla y quitarla al camionero”.

Esas fueron las palabras del presidente Gustavo Petro con las que responde a una preocupación de algunos miembros del sector del transporte de carga, quienes habrían manifestado su rechazo a los proyectos ferroviarios del Gobierno nacional, debido a una supuesta competencia que puede haber entre ambas modalidades por el manejo de la mercancía y el comercio en Colombia.

Días después de levantarse el paro camionero en el país, que dejó en evidencia varios de los problemas que afronta el sector del transporte, el mandatario de los colombianos ha insistido en la necesidad de avanzar rápidamente en la recuperación de los trenes. A Petro se sumaron varias voces gobiernistas que coinciden en que el regreso del ferrocarril le ayudará al país a no depender de un solo medio de transporte para la carga. 

Pero, ¿de dónde saca el presidente que la movilización de la carga por vía férrea es más económica y hará al país más productivo? CAMBIO consultó con fuentes expertas y encontró que algunas razones de esa afirmación se remiten al Plan Maestro Ferroviario, diseñado por el Departamento Nacional de Planeación junto con la Agencia Nacional de Infraestructura durante el gobierno de Iván Duque. 
 
En primer lugar, el documento cita un informe elaborado por la Cepal en el año 2013, el cual señala que la participación del modo ferroviario, tanto para transporte de carga como de pasajeros, “aporta a la economía y a la reducción de los costos logísticos, lo que deriva en menores precios de los bienes transportados y aumenta los niveles de competitividad”. 

Además, dicho plan advierte que el modo férreo ya se convirtió en el segundo modo de transporte de mercancías en el país, después del transporte por carretera, movilizando el 21 por ciento de la carga total de Colombia. Según el estudio, hoy lo que más se mueve por las vías férreas es el carbón, pero el objetivo es diversificar esa carga. 

Otra fuente de información es el Conpes 3982 de 2020, en el cual se estableció que la reactivación de los principales corredores ferroviarios en el país, combinada con el uso de medidas de facilitación de comercio, permitiría reducciones de costos de la carga en hasta 26 por ciento para el año 2030.

El mismo Plan Maestro Ferroviario incluso aclara que los proyectos para revivir los trenes, que se están diseñando desde el gobierno anterior, no podrán ser entendidos como competencia a otros modos. El gobierno Duque y ahora el de Petro, han sido contundentes en afirmar que la operación férrea en Colombia será únicamente viable gracias a la complementariedad con modos como el carretero y fluvial resultando estratégico y fundamental para el desarrollo económico y sostenible del país. 

PROYECTOS FERROVIARIOS
Esta es la red férrea que actualmente existe en Colombia y que el Gobierno de Gustavo Petro quiere revivir. Fuente: Plan Maestro Ferroviario. 

¿Qué opinan los transportadores? 

Sobre las declaraciones del presidente Petro, CAMBIO le preguntó a Henry Cárdenas, líder de Fedetranscarga y protagonista de las movilizaciones que se realizaron la semana pasada en las principales ciudades del país. El dirigente gremial dijo que desde su sector celebran que el Gobierno mantenga su idea de darles de nuevo vida a los trenes, pero pidió transparencia en la información. 

“Lo que pedimos es que por hacer el tren no se descuiden las grandes vías, debemos buscar que se terminen los proyectos, que haya plata para financiarlos y que las grandes concesiones tengan seguridad jurídica”, manifestó Cárdenas. 

Sobre si consideran a los ferrocarriles como una competencia, el líder gremial dijo que el sector es consciente y tiene claro que habrá cargas complementarias: “Por eso no nos afana que el tren nos quite carga, lo único que queremos es que las licitaciones para cada uno de esos proyectos sean transparentes para el sector”. 

No obstante, sí hay dos puntos que siguen generando incertidumbre para los transportadores de carga sobre la llegada de los trenes. Lo primero es que no se sabe y, para ellos, hay poca información, sobre las contrataciones que se han hecho a la fecha para hacer los estudios de prefactibilidad y factibilidad de las rutas que ya se van a contratar. 

En segundo lugar, según Cárdenas, con los proyectos que hasta ahora están estructurando se evidencia que no va a aumentar la capacidad de carga ya que siguen con la misma trocha angosta. Eso no permitirá que haya más vagones, ni más volumen de mercancía movilizada y por eso habría que pensar en cambiar los rieles. 

¿En qué van los proyectos para revivir los trenes? 

El primer proyecto ferroviario que el Gobierno de Gustavo Petro puso en marcha arrancó oficialmente el pasado 29 de julio de 2024 con la publicación de los pliegos y la apertura de la licitación para entregar, a través de la figura de Alianza Público Privada (APP), la concesión La Dorada-Chiriguaná. 

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informó, en la presentación del proyecto, que se trata de una concesión para la construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento de un corredor férreo de 522 kilómetros, que se dejará en manos de un privado durante los próximos diez años y cuyas inversiones previstas llegan hasta los 3,4 billones de pesos. 

De esa forma, el tren transportará carga entre los municipios de La Dorada, en Caldas, y los municipios antioqueños de Sonsón, Puerto Triunfo, Cocorná, Puerto Nare y Puerto Berrío. Luego subirá hasta Cimitarra, Puerto Parra, Simacota, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Sabana de Torres y Rionegro, en Santander. El último tramo será entre San Alberto, San Martín, Aguachica, Gamarra, La Gloria, Pelaya, Pailitas, Tamalameque, Chimichagua, Curumaní. El recorrido terminará en Chiriguaná, Cesar.

Este proyecto, según ha dicho el Gobierno, será adjudicado el próximo 19 de diciembre de 2024 y con él, por primera vez en Colombia se entregarán trenes con el modelo de APP por iniciativa pública. El objetivo es que las obras empiecen a construirse en enero de 2025. 

Entre tanto, tal como lo reveló CAMBIO el pasado primero de septiembre, ya está definida la ruta del nuevo Ferrocarril del Pacífico que necesitaría otro túnel en La Línea. Según la Agencia Nacional de Infraestructura se revisaron las opciones, las cuales tuvieron en cuenta factores económicos, ambientales y también sociales, y se decidió que la ruta que el trazado de ese tren atravesará el Tolima, tocando una parte del Quindío, hasta llegar al Corredor Férreo Central. 

Los otros proyectos, como el corredor Bogotá-Belencito en Boyacá, Chiriguaná-Santa Marta, el tren del Catatumbo en Norte de Santander y el tren interoceánico para comunicar a Cupica en Chocó con Turbo en Antioquia, atravesando toda la región del Darién, siguen en etapa de estudios de prefactibilidad y todavía no tienen un cronograma definitivo. 

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