Tarifa cero para TransMilenio no es viable ni tiene sentido

La gratuidad absoluta es un tema que ha estado flotando por años en el debate del transporte público en Bogotá. Ahora, en esta contienda electoral, sorprende que dos candidatos de dos orillas políticas muy diferentes coincidan ligeramente en el mismo tema. El candidato a la alcaldía de Bogotá Jorge Robledo tiene entre sus propuestas poner gratis el TransMilenio en Bogotá. Por su parte, otro candidato, Diego Molano, hizo la misma propuesta, pero sólo los fines de semana.

Frente a la propuesta, surgen de inmediato dos preguntas: ¿de dónde saldrá el dinero para no cobrar el transporte público en Bogotá? ¿Tiene sentido dejar de cobrarle a toda la ciudadanía o sólo a una parte?

Para responder la primera pregunta, hay que revisar la propuesta del candidato Robledo. En principio, él afirma que para 2024 la tarifa permanecería en los mismos $2.950 / $2.750. Para 2025, costaría $2.000; en 2026, $1.000, y en 2027 se lograría implantar la tarifa cero. 

Los costos de TransMilenio, alimentadores y SITP en 2022 en Bogotá fueron de 4.6 billones de pesos. Por concepto de pagos de pasajes, el sistema recibió 2.1 billones de pesos. El déficit del sistema, es decir, los 2.5 billones de pesos restantes, los pagó la ciudad con los impuestos de los bogotanos.

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““TransMilenio ya está subsidiado de muchas maneras, especialmente por el alto costo que tiene el SITP. Los buses rojos cubren costos, si no fuera por los colados. Con recursos públicos, se subsidia la operación. Y también los que hacen viajes cortos, al pagar lo mismo que los que hacen viajes largos, los subsidian”, dice Enrique Peñalosa.

El candidato Robledo afirma que los ingresos por los pasajes que dejaría de percibir los reemplazaría por varias vías: mayores aportes del gobierno nacional, salidos del Presupuesto General de la Nación; explotación comercial de TransMilenio, es decir, vender espacios de publicidad, alquiler de espacios de comercio en las estaciones, entre otros; ahorros en la operación pública que traería el proyecto de La Rolita; nuevas fuentes centradas en captura del valor del suelo y contribución de la población con capacidad de pago del pasaje. 

En este último punto, el candidato espera que las personas a través de una donación voluntaria en el predial: “estoy seguro que vamos a encontrar respaldo: muchos bogotanos van a poder hacer contribuciones voluntarias para este asunto, con la forma que sea, con tarjetas de crédito o lo que sea, llamémoslo donaciones, no obligaciones sino donaciones, para respaldar este proyecto. Y eso se puede incluir en el propio predial. Aquí hubo un alcalde, que estableció una norma, en la que el que quería pagaba su predial obligatorio y podía hacer un aporte a las necesidades del distrito”, dijo Robledo en una rueda de prensa donde explicó su propuesta de tarifa cero. 

Otros puntos de ahorro que señaló consisten en modificar el esquema de remuneración de TransMilenio SA, que según el candidato podría generar un ahorro del 10-20%; la transición energética, que promete eficiencia y ahorro a mediano y largo plazo, y aumentar la presencia del operador público, que permitirá entender mejor los costos de operadores privados.

“Suena bonito, pero no solo hay que conseguir la plata para pagar”, dijo a CAMBIO Darío Hidalgo, doctor en ingeniería civil y planeamiento de transporte urbano.

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Parece tener más sentido mejorar el sistema con las fuentes financieras que puedan conseguirse y subsidiar a la población que en verdad lo necesita, en vez de dejar de cobrarle a todos, incluso a los que pueden pagarlo. 

“¿Consígase 4.6 billones de pesos al año, que cuesta el sistema al año, sin subir el predial? Ningún candidato quiere hablar de subir los impuestos, pero no habría otra forma”, afirma Luis Ángel Guzmán, profesor de la facultad de ingeniería de la Universidad de los Andes, quien ha hecho varios estudios sobre transporte público en Bogotá y sus tarifas. Guzmán se basa en datos de 2022 proporcionados por TransMilenio para decir que la propuesta de tarifa cero no tiene mucho sentido en este momento. 

Guzmán habla de otras fuentes alternas de financiación que no menciona Jorge Robledo, como cobros adicionales a los vehículos particulares y sobretasa a los parqueaderos. Guzmán dice que, si él fuera alcalde, usaría esas dos fuentes, más la llamada “captura de valor del suelo”, que ocurre cuando un terreno aumenta de valor por los desarrollos que hace la Nación y ella recibe parte de las ganancias adicionales que ganó el propietario de ese terreno. 

Peñalosa recuerda que en su libro Ciudad, Igualdad, Felicidad, habla de una estrategia para financiar esa idea: “lo que hay que hacer es un rastreo satelital a carros y motos y cobrarles por el uso de las vías, de acuerdo a la hora, la vía, etc… Con esos recursos se podría subsidiar el transporte público, para que sea gratis, o muy barato”.                            

“Si yo como alcalde tengo fuentes alternativas de financiación, intentaría conseguirlas, hacerlas efectivas, y sanar con eso el déficit. Y si esas fuentes alternativas me dan, yo ahí podría rebajar la tarifa”, afirma Guzmán.

El arquitecto y urbanista Mario Noriega afirma que la propuesta de Robledo “es muy interesante y se debe desarrollar bien porque implica evidenciar que TransMilenio es un sistema que de todas maneras requiere subsidios, que necesita recursos adicionales para su funcionamiento y que si se hace por etapas y comienza por aplicarse en los sectores o estratos más necesitados, puede generar un beneficio social inmenso, y además en la economía de la ciudad”.

En este punto en particular, Noriega y Peñalosa están de acuerdo: “el transporte público es subsidiado en casi todas partes del mundo”, dice el exalcalde. 

“TransMilenio ya está subsidiado de muchas maneras, especialmente por el alto costo que tiene el SITP. Los buses rojos cubren costos, si no fuera por los colados. Con recursos públicos, se subsidia la operación. Y también los que hacen viajes cortos, al pagar lo mismo que los que hacen viajes largos, los subsidian. En muchos países y ciudades se cobra según la distancia recorrida en metro, es decir, marcan la tarjeta al entrar y al salir. La desventaja de eso es que se le cobra más a los más pobres, que tienden a vivir más lejos del trabajo. Pero por otro lado, ayuda a desestimular el que la gente viva muy lejos, generando altos costos de transporte, consumos de energía, calentamiento global, etc”, dice Peñalosa.        

Esta discusión llega a un punto clave: si el sistema de transporte en Bogotá ya está subsidiado, ¿vale la pena subsidiarlo por completo, volverlo gratuito? ¿Tiene sentido? 

“El consumo de transporte es muy inelástico: la gente consume casi lo mismo, independientemente del precio. Por el hecho de que sea gratis, la gente no se pone a montar en bus, o en metro, para un lado y para el otro, todo el día”, afirma Peñalosa. “Tarifa cero cero no reduce el uso del carro. Se requiere apoyo a personas de menores ingresos, pero no tarifa cero para todos, como las universidades”, trinó Hidalgo en junio pasado. 

En ese momento, Hidalgo compartía un estudio titulado “The complexity of changes in modal choice: A quasi-experimental study”, en el que se demuestra que en Estocolmo, capital de Suecia, las personas no empezaron a usar más el sistema de transporte al darles tiquetes gratuitos.

“Subsidio está bien, pero la gratuidad no tanto. Hay que focalizar el apoyo en quien más lo necesita. El incentivo del Sisben que implantó Petro en su alcaldía me parece un buen camino, hay que ampliarlo, pero la tarifa baja o cero para todos genera muchos líos financieros y compromete la calidad, es decir, la frecuencia, cobertura, confiabilidad, comodidad y seguridad del sistema”, recuerda Hidalgo.

Guzmán comparte la opinión de Hidalgo, en el sentido de que los subsidios deben ser mejor focalizados, en vez de buscar que el servicio sea gratis por completo. De hecho, él participó en un estudio de la Universidad de los Andes sobre por qué la gente se cola al sistema de transporte público en Bogotá, en el que encontraron que la principal respuesta es porque el servicio les parece muy caro. 

“Es evidente que todos los sistemas masivos de movilidad requieren subsidios para su funcionamiento y TransMilenio no es la excepción. El problema es que se está subsidiando un sistema pésimo”, dice Noriega, señalando precisamente el punto de la investigación de Guzmán. Hay personas en Bogotá que destinan hasta 25% de su ingreso para moverse, y eso en salarios bajos es una cantidad enorme de dinero. Además, hay que tener en cuenta que de 100 personas que montan en TransMilenio, 86% viven en estratos 1, 2 y 3.

En el estudio de escogieron un grupo de 1607 personas, divididos en dos grupos: al primero le cargaban dinero en la tarjeta Tu Llave, mientras que a la otra mitad no le daban nada. Así, descubrieron que las personas que recibieron el subsidio aumentaron el uso y estaban ahorrando entre 45% y 50% de su presupuesto destinado a moverse.

“Cuando yo participo en un mercado y voy a comprar un bien, tengo una disponibilidad máxima de dinero a pagar. Existe una transferencia monetaria cuando lo que quiero comprar vale menos de lo que estoy dispuesto a pagar”, explica Guzmán. Es por ello que uno ve personas de todos los estratos sociales colándose en el sistema: hay personas que simplemente creen que el sistema es muy costoso para lo que ofrece. Lo que están dispuestos a pagar es mucho menor. 

“Encontramos que las transferencias monetarias fomentaron el uso del sistema (8% -8.7% más que en el grupo de control), generaron mayor bienestar social (en términos del excedente del consumidor) y mayor eficiencia del gasto público que una política de reducción de precios (subsidio generalizado)”, concluyó el estudio. 

“Hay experiencia que muestra que para la mayoría lo que importa es la calidad de servicio”, concluye Hidalgo. Así las cosas, parece tener más sentido mejorar el sistema con las fuentes financieras que puedan conseguirse y subsidiar a la población que en verdad lo necesita, en vez de dejarlo gratis a todos, incluso a los que pueden pagarlo.