El doble drama de la vía Calamar-Miraflores

Hasta los años ochenta del siglo pasado, Miraflores, municipio del sur de Guaviare, ubicado en la orilla oriental del río Vaupés, era un corregimiento prácticamente aislado del resto del país. La única forma de llegar allí era en avión o en lancha desde Calamar por el río Unilla que aguas más abajo, en la actual inspección de Barranquillita, se une con el río Itilla para formar el río Vaupés. Y las pocas vías que había eran trochas que comunicaban el pequeño caserío con las veredas y pequeñas fincas y que solo se podían transitar a pie o en mula. 

El aislamiento no importaba, ya que, al ser un poblado que vivía de las diversas bonanzas, el dinero abundaba y los sobrecostos que conllevaba traer los productos por avión o lancha no era problema. Por ejemplo, algunos de sus habitantes, recuerdan que, durante el auge de la economía de cocalera en los años 90, las personas más ricas se daban el lujo de traer camionetas así fuera para pasearlas por las pocas calles del pueblo.

Por esa época, las Farc consolidaron su poder en la región y comenzaron a dirigir la construcción de vías. Cada vez que los guerrilleros lo indicaban, los habitantes de la región salían a echar machete y sierra para volver los caminos de herradura trochas por donde podía pasar un carro o una moto. Así, poco a poco se abrió la vía que comunica Miraflores con Barranquillita. Después hacia la década de 2000, la guerrilla coordinó la apertura de la trocha hacia Calamar. 

Según los pobladores, esta trocha, además de ser intransitable en invierno, se camuflaba en medio de la selva. Había una razón para ello: mantener unas condiciones de difícil acceso a la región era una manera de evitar que la fuerza pública entrara con facilidad. Por eso Jorge Luis Veloza Contreras, líder comunal de Calamar, cuenta que, en esa época, y hasta hace más o menos 10 años, la deforestación estaba más relacionada con los cultivos de coca que con la apertura de vías. La guerrilla permitía el desmonte de 20 o 30 hectáreas para cultivos de pancoger y coca, pero prohibía “deforestar grandes extensiones”. 
 

Pero como toda bonanza llega a su fin, la de la coca también culminó. El aumento de las fumigaciones de cultivos ilegales y el recrudecimiento de la guerra entre el Estado y las Farc causaron el declive económico de la población, así como centenares de víctimas. Si bien desde décadas atrás, los habitantes de la región tenían cultivos de todo tipo, el declive de la coca obligó a muchos de ellos a dedicarse a la agricultura y a la ganadería. Ahora la vía hacia Calamar era necesaria para sacar sus productos y comercializarlos, el problema es que abrirla y adecuarla significaba poner en peligro parte de la Amazonía y la vida de comunidades indígenas. Además, sería ilegal construirla por estar en zona de reserva forestal.

Con el proceso de paz, el gobierno nacional hizo todo tipo de promesas: mayor inversión y presencia del Estado, financiación de proyectos productivos, prosperidad y seguridad, pero ninguna de estas sucedió. Lo que sí ocurrió fue que el discurso del Guaviare como tierra de progreso y nuevas oportunidades sirvió de bandera política para ganar votos y elecciones. En sus años de gobernador, Nebio Echeverry Cadavid (2016-2019) hablaba de que el futuro del Guaviare y del municipio de Miraflores eran el ganado y la palma, pero para hacer realidad ese sueño se necesitaba pavimentar la vía San José-Calamar y por lo menos acondicionar la vía Calamar- Miraflores. Para él y miembros de la élite regional este corredor, al comunicar al Guaviare con el interior del país, traería la tan anhelada prosperidad económica. 

Este discurso cautivó a los habitantes de la región. Ante los altos costos de los pasajes aéreos y las dificultades de transportarse por el río Unilla que pueden alargar el viaje hasta tres días en verano, por fin, ellos tendían una vía para comunicarse de manera rápida y barata con el resto del país. Sin embargo, todos esos anuncios y expectativas crearon un mercado ilegal de tierras ubicadas en zona de reserva forestal (Ley 2 de 1959), parques nacionales, resguardos indígenas, en especial, sobre las ubicadas en los márgenes de vía Calamar- Miraflores. El sector mas apetecido es el ubicado entre Calamar y Agua Bendita.

Aunque, por miedo, nadie quiere dar nombres, tanto los habitantes de Calamar y Miraflores señalan que tras ese mercado ilegal de tierras hay grandes familias políticas e inversionistas foráneos a la región: “Cuando hablaron de que la carretera Calamar-Barranquilita-Miraflores iba a ser un hecho, fue cuando llegaron capitales de personas que de pronto nadie conocía, pero contrataban gente y trabajadores que hacían derribas de 200, 300 o 500 hectáreas”, cuenta Jorge Luis Veloza.

Un habitante de Miraflores, que prefiriere no revelar su identidad por seguridad, aseguró que detrás de la deforestación de los bosques contiguos a la vía se encuentran no solo grandes empresarios sino funcionarios de públicos de instituciones nacionales que utilizan su poder para evitar que se lleven a cabo procesos judiciales: “Acá en la vía no se están tumbando 5 o 10 hectáreas para sembrar coca, acá se tumban 200 o 500 hectáreas de una y todo a los ojos de todos. ¿Y quién dice algo? ¿Quién pelea? Nadie, porque el que lo hace se mete en problemas. Esto es de gente muy poderosa porque uno no se explica cómo ninguna autoridad hace algo”.

En noviembre de 2016 el recién posesionado gobernador, Echeverry, fiel a su discurso de vías y progreso firmó una ordenanza en la que priorizaba la vía Calamar-Miraflores y que contaba con el apoyo del Ministerio de Transportes. La ordenanza fue aprobada por la Asamblea del departamento sin mayor discusión y sin tener en cuenta que las obras tendían problemas jurídicos por estar ubicadas en áreas con alguna protección ambiental.

A los pocos días, maquinaria de la gobernación comenzó la intervención de algunos tramos de la vía. Habitantes de la región aseguran que no hubo un plan de manejo ambiental y en algunos sectores se interrumpieron pasos de agua entre otros daños ambientales. Ante la situación, la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Norte y el Oriente Amazónico prohibió cualquier tipo de obra vial en este trayecto o en algún ramal. Sin embargo, la deforestación en la zona contigua se aceleró.

De acuerdo con Rodrigo Botero, director de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), este aumento de la deforestación ocurrió “porque no estaba la guerrilla, quien tenía un plan ambiental autoritario que regulaba la deforestación y porque luego del proceso de paz el Estado no hizo presencia allí”. El vacío de autoridad y la expectativa de una nueva vía creó un mercado especulativo de tierras en el que, como es obvio, los potreros más cercanos a la vía son los más valiosos.

Las irregularidades o permisividad con que se actuó en las obras de Calamar-Miraflores llevaron a la Procuraduría y a la Fiscalía a abrir investigaciones en contra del gobernador Echeverry Cadavid, de Jhoniver Cumbe y Pedro Novoa, alcaldes de los municipios de Miraflores y Calamar. Y en 2019, el ente acusador imputó a Cumbe y a Novoa por “daño a los recursos naturales agravado e invasión de área de especial importancia ecológica agravada, en circunstancia de mayor punibilidad”.

Al mismo tiempo, un juez de San José del Guaviare ordenó cerrar la vía por los daños ambientales que está causando el tránsito de camiones pesados y la deforestación indiscriminada. Pero en 2020, debido a la pandemia, se volvió a abrir por razones humanitarias y en 2021, por orden judicial, se restringió el tránsito a ambulancias, motos y vehículos particulares pequeños.

Esta situación ha causado el descontento de los habitantes de Miraflores, quienes a lo largo de 2022 han protestado pidiendo la apertura y adecuación de la vía. Ellos consideran, con razón, que estas medidas judiciales los mantienen aislados del país y les causan grandes pérdidas económicas. Sin embargo, también es cierto que desde que se anunció el plan vial, la deforestación ha aumentado exponencialmente. 

De acuerdo con los datos del Ideam, entre 2012 y 2016, la deforestación en Miraflores se mantuvo por debajo de las 400 hectáreas en promedio por año. A partir de esta fecha comenzó a crecer rápidamente y el año pasado, alcanzó su cifra récord de 2.742, según la FCDS. La situación de Calamar es aun más crítica. En 2016 se deforestaron 2.060, cifra que se multiplicó por cinco al alcanzar 10.773 en 2018. En la actualidad los niveles de deforestación se mantienen altos con 8.113 hectáreas deforestadas en 2021. 

A la par, el aumento de la apertura de vías ha sido exponencial. De acuerdo con la FCDS, antes de marzo de 2018 había una red de vías y trochas que sumaban 613 kilómetros. Entre abril de 2018 y marzo de 2022 se encontraron 136, un 22 por ciento. El pico de este incremento ocurrió en los años 2019 y 2020 donde se reportaron 41 y 77 kilómetros, respectivamente. De nuevo, la situación en Calamar fue aún más grave. Entre marzo de 2018 y marzo de 2022 la red vial pasó de 697 a 1.034 kilómetros, un incremento del 48 por ciento. Basta recordar que la inmensa mayoría de esta red vial atraviesa zonas de reserva forestal, parques nacionales y resguardos indígenas. 

Si bien, los reclamos de la comunidad de Miraflores son válidos, los ambientalistas temen que el eje Calamar-Miraflores se vuelva un “nuevo esqueleto de pescado” que fomente la deforestación, de la misma manera que sucede con la vía San José del Guaviare-Calamar. De acuerdo con Rodrigo Botero, “lo preocupante de esta situación es que las medidas cautelares y las restricciones poco han servido porque tras la autorización limitada de vehículos, los camiones pesados con ganado transitan sin que nadie les diga nada y el mercado de tierras continúa”.

Ante este dilema no hay soluciones a la vista. Recuperar la navegabilidad por el río Unilla, cuyos bajos caudales se deben a la deforestación ocurrida en su cuenca alta, podría durar décadas. Tampoco hay voluntad para establecer una política de subsidios a los pasajes aéreos o a implantar un sistema multimodal de transporte. Y en cuanto a la vía Calamar-Miraflores, los riesgos ambientales de construirla son demasiados altos, salvo si se implementaran los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial, política que todavía no ha sido tomada de manera seria por parte del Estado.  
 

Este artículo hace parte del especial periodístico 'Amazonía, la tierra perdida', realizado por CAMBIO Colombia con el apoyo del proyecto Unidos por los Bosques, de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) y la embajada de Noruega, con el apoyo de las embajadas de Unión Europea, Reino Unido, Andes Amazon Fund y ReWild.