La primera carretera verde en Colombia: un sueño que podría no hacerse realidad

Sin embargo, habitantes de la región y las ONG que han hecho parte del proceso, denuncian que el consorcio constructor no los ha puesto en práctica. Por su lado, el consorcio, en una reunión hecha a finales de agosto en San José del Guaviare asegura que, aunque ha hecho modificaciones a los diseños de la vía, esta mantiene el espíritu de los lineamientos verdes. 

En 2015 los ministerios de Ambiente y de Transporte y las ONG World Wildlife Fund (WWF Colombia) y Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) comenzaron a trabajar en los Lineamientos de infraestructura verde vial. El trabajo buscaba conciliar dos fundamentos diametralmente opuestos: que las vías en regiones como la Amazonía han generado impactos ambientales negativos y que hay una necesidad de comunicar y de mejorar las condiciones de vida de los colombianos que allí viven mediante el mejoramiento vial. 

El trabajo duró cinco años y en 2020 fue presentada la versión final de los lineamientos, un conjunto de directrices para que “los proyectos de infraestructura carretera incorporen, de manera integral, elementos ambientales, sociales, tecnológicos y de ingeniería para evitar, prevenir, mitigar y corregir los potenciales impactos ambientales negativos que puedan generar, obteniendo como resultado de su ejecución, un balance ambiental neto positivo”, según reza el documento ´Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia’ (2020)

En ese mismo año, el gobierno de Iván Duque aprobó el Conpes 4010 ‘Programa Vías para la Legalidad y la Reactivación, Visión 2030’, que declaró la importancia estratégica para el Estado el mejoramiento de 21 corredores viales distribuidos a lo largo y ancho del territorio nacional. Entre estos, seis se encuentran en la Amazonía: Neiva-San Vicente del Caguán, Conexión Pacífico-Orinoquía, Transversal de La Macarena, San Vicente del Caguán-Puerto Rico (Florencia), Troncal de la Orinoquía (San José del Guaviare-El Retorno-Calamar) y la variante San Francisco-Mocoa.

Al tiempo, la FCDS comenzó a trabajar en un análisis vial del Guaviare que en el futuro les sirviera a los ejecutores de proyectos para tomar decisiones con parámetros históricos y ambientales. Los investigadores de la ONG, por un lado, se enfocaron en una historia social y cultural de las vías en el departamento en la que se diera cuenta el patrón de poblamiento y las necesidades actuales que tienen las comunidades, derivadas de esos hechos.

Por otra parte, hicieron una modelación del avance de la deforestación para los años 2030 y 2050. El objetivo: mostrar que si el crecimiento vial del Guaviare sigue los parámetros con los que se construyen las obras de infraestructura en la actualidad, el corredor o piedemonte amazónico desaparece al cabo de 30 años. 

La oportunidad estaba dada. En medio del trabajo investigativo de la FCDS, a la firma de ingenieros JAM Ingeniería y Medio Ambiente, se le adjudicaron, a inicios de 2020, los diseños de mejoramiento, rehabilitación y pavimentación de 40 kilómetros de la vía El Retorno-Calamar. La firma fue receptiva a los planteamientos de la FCDS, asumió el reto y trabajó de la mano con WWF Colombia en una vía que incorporara los diseños verdes.

“El gran temor era que incorporar los lineamientos iba a encarecer los proyectos, nosotros demostramos que no. El costo de construcción sería casi igual al de una vía tradicional, pero estos diseños verdes tenían una ganancia mayor al proyectar hacia el futuro todo un plan de rehabilitación ambiental de la zona circundante a la vía. El espíritu de estos diseños es pensar más allá de la construcción de una vía. Significa que debemos abandonar la idea de que toda obra deja impactos negativos y por lo tanto hay que hacer planes de compensación. El trabajo que hicimos va dirigido a que los impactos ambientales y sociales sean positivos, es decir mayores a cero”, dice Javier Millán, gerente de JAM Ingeniería. 

Los diseños incluyeron caracterización de la fauna y flora de la zona circundante a la vía, así como un diagnóstico social en el que se les preguntó a las comunidades las expectativas que tenían con la obra. De esa etapa previa surgieron excelentes noticias que daban cuenta de la riqueza natural que aún existe pese a la avanzada deforestación. En la catalogaron más de 200 especies de aves, cerca de 50 de mamíferos y más de 10 de reptiles. Razones más que suficientes para elegir a la vía El Retorno-Calamar como piloto.

Así surgió plan de intervención sostenible en el que se aprovechaba al máximo el trazado vial existente pero que en esta ocasión propiciaría la revegetalización de la zona circundante. Para ello, los diseños incorporaron puentes que facilitarían el paso por su parte inferior de fauna y que a la vez protegieran las fuentes de agua y sirvieran de motor de la reforestación. También se diseñaron taludes verdes, es decir, con cobertura vegetal, pasos aéreos para fauna.

A mediados de 2021, el Invías adjudicó al Consorcio DCS, cuyo principal accionista es la megacontratista Solarte Nacional de Construcciones, el contrato para “Mejoramiento, mantenimiento, gestión predial, social y ambiental sostenible de la Troncal de la Orinoquía (San José-El Retorno-Calamar)”, por un monto de 179.689.019.569 pesos, ejecutables a 114, es decir hasta 2030.

En el primer semestre de 2022 comenzaron las obras, pero a los pocos meses empezaron las desavenencias entre el consorcio contratista con las ONG y algunas comunidades de la región por la aplicación de los lineamientos verdes. Mientras unos dicen que la firma constructora cambió por completo los diseños de JAM Ingeniería, los otros dicen que, si bien han cambiado unos puntos del diseño para optimizar los recursos, la construcción mantiene los parámetros verdes. La disputa ha escalado a tal punto que en la última semana de agosto hubo una reunión con los actores involucrados.

En la reunión se dejó sobre la mesa que los diseños hechos por JAM Ingeniería no fueron implementados. Por su parte, representantes de los contratistas, afirmaron cumplir con los lineamientos, pero que, por disposiciones del contrato firmado, ellos podían modificar los diseños para obtener una mayor meta de kilómetros pavimentados. “El contratista está en la obligación de modificar los estudios con el fin de optimizar los recursos. Con los dineros de esta vigencia estamos logrando los 35 kilómetros, si no hubiéramos hecho las modificaciones solo había alcanzado para 20 kilómetros”, se dijo en la reunión.

Un funcionario de la FCDS dijo: “Los diseños estaban en fase III de detalle, es decir que no había necesidad de modificarlos. Por otra parte, aunque no había obligación de incluir los lineamientos verdes en la construcción, es irresponsable por parte del constructor dejar a un lado los estudios en los que el Estado invirtió más de 1.000 millones en su elaboración”. 

La discusión tiene muchos elementos técnicos difíciles de entender, pero en la mencionada reunión, que incluyó una vista a las obras, las objeciones se centraron en los puentes y pasos inferiores de fauna. En uno de ellos, se ve que efectivamente el diseño no se respetó. Mientras que, en el papel, entre otros aspectos técnicos, el puente contemplaba dos pasos de fauna en forma de arco, cuyo fin era intervenir lo menos posible los suelos, el consorcio decidió hacerlo con tres tubos de gran diámetro que serían llenados con concreto para formar los arcos. 

Aquí las objeciones radican en alto grado de intervención del paso de fauna que también es un cruce de agua. Para los representantes de la constructora, el diseño propuesto por JAM Ingeniería era mucho más costoso y demorado, porque los arcos había que traerlos de Barranquilla. Para ellos, su modelo soluciona a bajo costo el paso de fauna y de las aguas. Por otra parte, para sus opositores la idea de los lineamientos verdes es intervenir lo menos posible los pasos de agua y flora. Pavimentar una parte del lecho por donde circula la quebrada, así como el paso seco que utilizarían los animales, podría traer a futuro problemas como el estancamiento de las aguas. 

De la reunión y de la visita a la obra quedó constatado que los diseños han sido modificados, hecho que no constituye una irregularidad, pero sí representa pérdida de la oportunidad de poner en marcha el primer piloto de construcción de una vía verde. También queda claro que el consorcio está respondiendo al indicador de mayor número de kilómetros pavimentados con el menor dinero invertido y se defiende afirmando que su obra mantiene el mismo número de pasos elevados e inferiores de fauna. 

Sin embargo, como lo señaló un investigador de la FCDS, “los lineamientos verdes no son solo pasos aéreos de fauna, poner cuerdas sujetadas por dos postes que atraviesen la carretera no es ningún reto. El reto es ver cómo las carreteras y vías no siguen contribuyendo a la deforestación y a la degradación ambiental como está ampliamente demostrado. Y ese fue el trabajo que se hizo desde 2015 con los ministerios de Ambiente y Transporte”.

El pasado 10 de octubre se llevó a cabo una reunión entre el Ministerio de Transporte, los constructores y la interventoría para hacer seguimiento a los compromisos adquiridos en la mesa de trabajo realizada a finales de agosto en San José del Guaviare. De acuerdo con lo dicho por el ministerio “en esta reunión se nos informó sobre las acciones que se han venido adoptando para incorporar los lineamientos verdes definidos para proyectos de mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento, los cuales están orientados a mitigar y corregir los impactos ambientales negativos garantizando un manejo ambiental adecuado durante las intervenciones”.

En específico el contratista siguió afirmando que les ha dado cumplimiento a los lineamientos verdes. Le aseguró al ministerio que “realizará realineamiento vial, adecuación de sobreanchos, construcción de puentes, construcción y readecuación de estructuras para favorecer el cruce de fauna, construcción readecuación y remplazo de obras de drenaje, restauración de rondas hídricas, instalación y mejoramiento de señalización y/o vertical y monitoreo de la movilidad y atropellamiento de fauna silvestre. Además, dijeron que enriquecerán las franjas de corredores de fauna.

Pero más allá de los reclamos técnicos, la situación presentada en la vía El Retorno-Calamar da cuenta de que la implementación de los lineamientos verdes no solo es un asunto de planos y diseños. En el fondo, se requiere un cambio de mentalidad en el que, primero, se abandone la idea de que una obra de infraestructura vial deba hacer compensaciones por los daños ambientales, sino que desde la etapa de planeación se haga todo lo contrario: diseñar vías en lo posible con cero impactos negativos.

Segundo, pensar en las vías no solo como un medio de comunicación y de transporte, sino como un eje que puede, en el caso de lugares de avanzada deforestación como la carretera El Retorno- Calamar, fomentar procesos de reforestación. En otras palabras, es darle la vuelta a la ecuación en la que las vías son  factores que impulsan la deforestación para volverlas espacios de donde parta la renovación ambiental. 

Por lo pronto, el sueño de tener la primera vía de Colombia con lineamientos verdes en el Guaviare parece esfumarse, mientras que la deforestación en el departamento aumenta a pasos agigantados. 

Este artículo hace parte del especial periodístico 'Amazonía, la tierra perdida', realizado por CAMBIO Colombia con el apoyo del proyecto Unidos por los Bosques, de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) y la embajada de Noruega, con el apoyo de las embajadas de Unión Europea, Reino Unido, Andes Amazon Fund y ReWild.