‘Cundinamarca acelera’: Jorge Emilio Rey y la hoja de ruta de integración, turismo y megaproyectos del departamento

CAMBIO: Gobernador, quisiera empezar por un tema reciente y amable: la celebración del Cundinamarca Fest. ¿Qué nos puede contar de ese ejercicio?

Jorge Emilio Rey: Un éxito total: 140.000 asistentes, más de 3.500 millones de pesos en ventas directas y preacuerdos por más de 15.000 millones en agro, artesanía y emprendimiento. Fue una bonita posibilidad para mostrarle a los bogotanos de qué está hecho Cundinamarca. A veces estamos tan cerca y tan lejos: hay un problema de identidad, y el bogotano no se siente cundinamarqués como otros habitantes sí se identifican con sus regiones. Cundinamarca Fest buscó generar ese enlace y creo que lo logramos. Nos vieron en nuestra mejor forma, mostrando servicios, entretenimiento, turismo e inversión. En Cundinamarca están pasando cosas interesantes que elevarán la calidad de vida de su gente y de quienes decidan invertir.

CAMBIO: Gobernador, ¿qué productos y servicios vio en la feria que vale la pena resaltar?

J.E.R.: El turismo es una gran oportunidad de reconversión productiva. Aunque mantenemos una fuerte base agropecuaria, un componente logístico por la cercanía a El Dorado y una importante industria manufacturera, el potencial turístico es enorme. Mientras la ocupación hotelera en Colombia es del 52 por ciento, en Cundinamarca es apenas del 32 por ciento, pese a tener destinos bien interesantes.

Queremos igualar el promedio nacional y mostrarles a bogotanos, nacionales y extranjeros que aquí hay alojamientos y experiencias diversas. Además, el turismo lo están liderando operadores comunitarios, que conocen el patrimonio ambiental, el turismo de naturaleza, el deporte de aventura, el turismo religioso y rural, incluidas nuestras posadas campesinas. Con alianzas con Anato y otros gremios, buscamos vender paquetes turísticos que hagan entender que Cundinamarca es un lugar para vacaciones, pasadías o fines de semana.

CAMBIO: En materia de política pública e infraestructura, su interacción con Bogotá es directa. ¿En qué va el Regiotram?

J.E.R.: Afortunadamente, tanto el Metro como el Regiotram hoy son una realidad. En 2017 se firmó el convenio de cofinanciación con el Gobierno Santos, que entregó a Cundinamarca 3 billones de pesos para sacar adelante el proyecto. En mi primer gobierno, en 2019, quedó adjudicado; en 2020 se contrató y luego vino la pandemia, que lo paralizó 18 meses.

Después entró a etapa de licenciamientos y la ANLA negó la licencia ambiental por diferencias técnicas con el concesionario chino. Al llegar en 2024, trabajamos con el Gobierno nacional —con el Ministerio de Ambiente y el de Transporte— y logramos una salida: eximir este tipo de proyectos férreos de licencia ambiental, algo que tenía sentido porque usa energía limpia, transita por un corredor urbano consolidado y se integra al SITP. En abril de 2024 se expidió el decreto y pudimos avanzar.

Luego apareció otro problema: una interferencia del poliducto entre Fontibón y el corredor férreo. La norma de seguridad cambió y exigía aislarlo 7,5 metros, lo que hacía inviable el proyecto. Con el Ministerio de Minas y Senit acordamos subterranizarlo a 15 metros, con estudios e inversión adicional que se cubrirá mediante una reestructuración tarifaria aprobada por la CREG.  Hoy vamos en un 32 por ciento.

CAMBIO: ¿Para cuándo está planteada la entrega?

J.E.R.: Tiene dos fases, Federico. La primera estará en octubre de 2027, entre Facatativá y Fontibón, en la carrera 129. Y en 2029 llegaremos desde Facatativá hasta el centro de Bogotá, en la calle 26 con Caracas. En 2027, cuando nos vayamos, dejaremos el 50 pór ciento de las obras entre Fontibón y la 26 con Caracas; el próximo gobierno la culminará. Transportaremos 140.000 pasajeros al día. Hoy, la gente que entra por la calle 13 desde la Sabana tarda dos o dos horas y media para llegar al centro; esto es un antes y un después en sus vidas. El tiempo del trayecto quedará así: desde Facatativá, 58 minutos; desde Madrid, 50; y desde Funza, 45. Un cambio importantísimo.

CAMBIO: La Alcaldía dice que “Bogotá está en obra” y pide paciencia por el caos vial. En las entradas y salidas de la ciudad ocurre lo mismo. ¿Qué obras están en curso para mejorar la conectividad con la capital y cuándo podríamos ver resultados?

J.E.R.: En el norte avanzamos en el proceso de licenciamiento ambiental de dos proyectos claves: la ampliación de la Autopista Norte —entre la 245 y la 190, donde hoy pasamos de cinco carriles a solo tres y la vía se inunda con frecuencia— y la Troncal de los Andes, una doble calzada de 3,5 km que conectará el sector del Humero con la autopista y descongestionará Chía.

El fin de semana se realizaron audiencias ambientales y, en general, la comunidad expresó que estas vías son necesarias y que las aprobaciones deben darse rápido. Si obtenemos el visto bueno, podríamos tener soluciones en dos o tres años.

En ese mismo corredor, la integración férrea es fundamental. Venimos trabajando desde 2024 en el Regiotrans Norte, el tren de Zipaquirá. Había una discusión sobre si el corredor debía mover carga y pasajeros, pero un estudio de la ANI mostró que la carga entra por el occidente y no por el norte. Eso permitió definir que este tramo será solo para pasajeros y, a futuro, que la carga férrea tenga una variante desde Tocancipá, Chía o Zipaquirá hacia Funza o Mosquera para su distribución.

Con esa claridad técnica, firmamos hace menos de un mes el convenio de cofinanciación por 15,4 billones: la Nación aporta 12,2 y Cundinamarca 3,1. El proyecto ya está en fase dos de factibilidad y beneficiará a Chía, Cajicá, Zipaquirá, Ubaté, Las Almeidas y Río Negro, pero también a los bogotanos. El 40 por ciento de la demanda del tren será urbana, desde el extremo norte hasta el centro de Bogotá, lo que lo convierte en una solución real para descongestionar un corredor totalmente colapsado.

CAMBIO: Otra salida crítica es la vía a La Calera, muy congestionada y con riesgos para ciclistas y vehículos. Se han planteado túneles, cables y otras soluciones. ¿Qué está previsto para esa vía?

J.E.R.: La Calera colapsó por tráfico y por remociones en masa, como la de 2022–2023 que dejó aislado el municipio. Desde entonces revisamos alternativas: túnel y cable. El túnel es la mejor solución desde el punto de vista técnico —todos los ingenieros coinciden—, pero en 2024 era imposible obtener licencias ambientales bajo la postura del Gobierno nacional sobre infraestructura. No podíamos insistir en algo que políticamente no iba a avanzar, aunque técnicamente fuera lo correcto. Seguimos en prefactibilidad, pensando en oportunidades a partir de 2026.

CAMBIO: ¿Y ese túnel sería de dónde a dónde?

J.E.R.: Se han estudiado tres posibles accesos: calle 100, calle 134 y calle 170, todos acercándose a El Codito. Pero entre más se aleje de la 85, menor demanda tiene. Además, requeriría una APP, porque no hay recursos para hacerlo por obra pública. Hoy no hay ambiente para avanzar, aunque seguimos con prefactibilidad para futuros gobiernos.

Por eso avanzamos en la alternativa del cable aéreo entre La Calera y la calle 153. Serían 5,5 km. Bogotá aportó los recursos para llevar los estudios a nivel de factibilidad, que esperamos tener listos en el primer trimestre de 2027. Buscamos una financiación del 70 por ciento, o incluso una unión de recursos distrito–departamento sin depender del Gobierno nacional.

El proyecto cuesta 1,04 billones de pesos y movería 35.000 pasajeros al día en un viaje de 20 minutos, frente a la hora u hora y media actual. En la mitad del recorrido planteamos una estación ambiental para turismo de naturaleza controlado, que garantice demanda los fines de semana y funcione como aula de aprendizaje sobre los cerros orientales. Es un proyecto hermoso que, con el Distrito, esperamos sacar adelante.

CAMBIO: Y para salir del rollo de La Calera, otro tema que ha estado muy presente en la atención mediática tiene que ver con las concesiones de agua. Se ha hablado del manantial de Coca-Cola, del Club La Pradera de Potosí… y la crítica de la comunidad es que hay una concesión por un valor irrisorio y que, por cuenta de eso, se están quedando sin agua. Coca-Cola dice: ‘yo pago lo que la ley me obliga a pagar’. ¿Usted qué opina de ese debate?

J.E.R.: Hay que dar el debate del valor o de la tasa por uso de agua. Hoy es realmente ínfima, irrisoria, y en tiempos de cambio climático deberíamos valorar mucho mejor nuestro recurso hídrico. Esa discusión hay que darla otra vez; hace dos o tres años la tasa subió, pero sigue siendo muy baja. El nuevo Congreso tendrá que legislar sobre eso. Además, la ley define prioridades en el uso del agua y siempre, por encima de cualquier actividad, está el consumo humano. Primero hay que garantizar el agua para La Calera y para el corredor del Guavio, y solo después mirar qué excedentes quedan para la productividad y para las empresas.

También hay grandes contradicciones: tenemos Chingaza, propiedad de la Empresa de Acueducto de Bogotá, y cuando uno baja del páramo encuentra asentamientos rurales sin agua. O en la provincia del Guavio, que tiene al lado la represa que genera el 7 por ciento de la energía hidroeléctrica del país, pero sus comunidades no tienen energía porque no se han construido las ‘colas’ eléctricas.

¿Dónde está la responsabilidad social empresarial? ¿Dónde estas comunidades van a obtener beneficios por el usufructo que hacen estos estos privados y estas empresas? Entonces, yo creo que vienen bien los dos debates y estaremos atentos como entidades territoriales a apoyarlo.

CAMBIO: Gobernador, usted ha tenido que articular su agenda con el alcalde Galán y con el presidente Petro, pese a venir de proyectos políticos distintos. ¿Cómo ha sido esa articulación, especialmente cuando muchos gobernadores se quejan de falta de atención del Gobierno nacional?

J.E.R.: Desde enero de 2024 visitamos todos los ministerios: hubo buena recepción, pero poca concreción. El Gobierno prioriza territorios apartados y eso nos dejó inicialmente sin mucho eco. Decidimos ser prácticos y alinearnos con sus grandes apuestas, especialmente en infraestructura férrea.

Cundinamarca tiene experiencia con el Regiotram y eso nos dio credibilidad técnica. Así nos unimos para impulsar el tren del norte, un proyecto serio que permitió una inversión histórica del Gobierno nacional. Reconozco el compromiso del presidente y de los ministerios de Transporte y Hacienda para sacar adelante esta red de cercanías.

CAMBIO: Esa relación suya con con el alcalde Galán se recompuso, pero en días pasados tuvieron un roce, una diferencia de criterios, un choque, como usted lo quiera llamar, porque el alcalde anunció que los carros matriculados en Cundinamarca que entraran a Bogotá y van a tener restricción de ‘pico y placa’ los sábados tal vez cada 15 días, si mal no recuerdo. Y a usted eso le parece un exabrupto. Háblenos un poquito de ese tema…

J.E.R.: Sí, yo creo que las maneras importan. Cuando hay una relación institucional, las maneras son importantes. Y realmente aquí no encontramos un anuncio, un preaviso, no encontramos una socialización, un llamado a mesas técnicas para poder discutir esta medida. La verdad nos tomó por sorpresa.

Creemos que es altamente discriminatoria, que ensombrece los adelantos que hemos tenido en materia de integración territorial y que se configura como un pésimo antecedente en lo que podrían ser las discusiones a futuro sobre hechos metropolitanos, como por ejemplo, temas ambientales, como el agua que usted pone en consideración.

La logística que ingresa a Bogotá o que se surte a Bogotá viene de nuestro departamento o también todo lo que tiene que ver con movilidad, realmente es también para los bogotanos cuando deciden salir en sus operaciones de ingreso y retorno. O sea, aquí hay mucho en juego, por lo que creo que fue un muy mal mensaje, siento yo. Pero como en toda relación institucional debemos colocar el valor que adquiere resolverle los problemas al ciudadano por encima de cualquier tipo de sensación interna o personal. Nos vamos a sentar, y vamos a escucharlo para que nos cuente cuáles fueron esas motivaciones.

CAMBIO: ¿Y usted ya tuvo, digamos, posibilidad de hablar directamente con el alcalde y decirle: ‘sentémonos a conversar de esto’ o no?

J.E.R.: No. Yo espero que sea mañana. Espero que él nos cuente cuáles fueron sus motivaciones. Yo siento que él tuvo unas cifras desafortunadas que su equipo técnico le puso en el escritorio y que, vistas sin un análisis profundo, podrían parecer injustas. Pero realmente lo que ha sucedido en este tema del impuesto de vehículos es que nosotros nos hemos quedado casi que con lo que Bogotá ha desechado y Bogotá crece en matrículas en lo que realmente es un buen ingreso tributario y en eso nosotros hemos sido siempre marginales frente al ingreso protagónico que ha tenido la capital.

Y esos datos son clarísimos: nosotros, en medios de comunicación y en nuestras redes sociales le hemos contado a Bogotá que efectivamente las cifras que ellos tienen y la interpretación que les da no es la justa, no es la equilibrada, y que tomar una decisión como el ‘pico y placa’ los sábados, dos sábados al mes, es absolutamente injusta. Y nosotros no vamos a permitir que esto ocurra, bien sea con claridad técnica o con validación jurídica de sus actos administrativos.

CAMBIO: Sí, porque va un poco en contravía de ese concepto de integración regional de ‘Bogotá Región’ con el departamento, ¿no?

J.E.R.: Es un impacto al turismo, es un impacto al comercio. La gente puede ir y venir libremente. El impuesto de vehículos es una renta cedida del orden nacional que garantiza la libre movilidad por el territorio nacional.

Y claro, los alcaldes pueden tomar decisiones restrictivas en materia de movilidad, pero no discriminatorias, porque un alcalde podría tomar una decisión de restringir el tráfico al interior de su jurisdicción por razones de seguridad vial, por razones de contaminación ambiental, por razones de tráfico. Pero quién asegura que los que tienen placa foránea, placa no registrada en Bogotá, son los que contaminan más o son los que más accidentes provocan o son los que más tráfico le generan a la ciudad. Eso no se puede comprobar.

Por ende, creemos nosotros que es una medida que habla de su necesidad tributaria, de su afán fiscal, pero qué lejos está de que algún juez o tribunal le pueda dar la razón en caso de que decida aplicarla.

CAMBIO: Ahorita, fuera de cámaras, le estaba preguntando yo por sus dolores y usted me habló del clima, y que está sufriendo un montón con el clima. ¿Por qué?

J.E.R.: Porque en Cundinamarca llueve mucho. Nosotros, según el IDEAM, somos el tercer departamento en el país con mayor vulnerabilidad en épocas de lluvia. Nuestra montaña es una montaña joven, arenosa, arcillosa, demasiado inestable. También tenemos una alta actividad sísmica; mire el capítulo de la vía al Llano: llueve duro y se tapona, tiembla y viene la remoción, y perdemos la competitividad de medio país.

Tenemos provincias con graves deficiencias en estructura vial, por lo que hemos tenido que adquirir un parque automotor de maquinaria amarilla para tener 80 frentes de obra, remover material, reponer bancas rurales y puentes. Es un trabajo quijotesco.

El cambio climático cambia completamente la agenda de gobierno. Y lo de Medina y Paratebueno fue crítico: no contábamos con un sismo de esa proporción. Tenemos que reconstruir 610 viviendas y 50 instituciones educativas, lo mismo que sistemas de acueducto y alcantarillado, con una inversión de casi 200.000 millones de pesos que nadie tenía prevista.

CAMBIO: Si uno mira las encuestas, las prioridades de la sociedad han cambiado. Hoy prima la seguridad y el orden público. ¿Cómo está su situación de seguridad en el departamento?

J.E.R.: Tenemos un gran baluarte: no tenemos grupos armados organizados en todo el departamento, a diferencia de nuestros vecinos, donde avanzan desde el sur. Si entran a Cundinamarca, entran a Bogotá, y nuestra responsabilidad es ser la contención.
Los grupos están en un plan de dominio territorial complejo e irregular. ¿Por qué no han entrado? Porque protegemos corredores históricos como Sumapaz, donde tenemos un batallón de alta montaña y tres batallones adicionales. La Policía también actúa con investigación e inteligencia.

Han intentado entrar: hubo un retén en 2024 cerca de Arbeláez y San Bernardo con hombres armados; redoblamos la seguridad y lo contuvimos. No hay semana sin monitoreo del Sumapaz. La Gobernación apoya con logística para garantizar presencia activa.

CAMBIO: ¿Está bien en pie de fuerza o siente deficiencia? ¿Necesita más policía o ejército?

J.E.R.: Tenemos un problema: no hay grupos armados organizados con presencia activa, pero sí se ha multiplicado el outsourcing con bandas criminales locales. Esto les da logística y amplio comercio ilegal. Se ha incrementado la extorsión al sector empresarial y transportador. El secuestro también ha aumentado: hoy tenemos 15 casos de secuestro extorsivo que duran hasta que paguen. En el 45 por ciento de los casos, la fuerza pública logró la libertad; en el resto, la gente paga, y eso los incentiva.

En otros delitos, excepto extorsión y secuestro, las cifras han bajado: hurto, abigeato, piratería terrestre. Hemos incautado más de 45 toneladas de marihuana y cocaína en el corredor del Sumapaz. Contener el delito no es fácil, pero seguimos firmes como muro de contención.

CAMBIO: Otro tema es el sistema de salud. ¿Cuál es la situación en su departamento en plan de salud, cubrimiento y calidad?

J.E.R.: Hoy hay una crisis fuerte de financiación de hospitales públicos: las EPS no están pagando. De cada 10 servicios, solo pagan tres. Eso quiebra cualquier ESE. Hemos hecho un plan de sostenibilidad para cada hospital, con mejores ingresos, reducción de gastos, recuperación de cartera. Si necesitan apoyo financiero, lo damos, pero hemos reducido ese apalancamiento en un 60 por ciento.

Implementamos compras conjuntas: ahorramos 5.000 a 6.000 millones mensuales. Creamos ‘Médico en tu territorio’. Antes, 51 municipios sólo tenían médico lunes, miércoles y viernes. Hoy vinculamos 195 médicos para garantizar continuidad. Colombia tiene 26 médicos/enfermeras por cada 100.000 habitantes; Cundinamarca tiene 9 y es el puesto 29 en permanencia. Muchos se iban a Bogotá. Con el programa les damos buen salario, bienestar, vivienda, alimentación y acceso preferente a especializaciones mediante convenios. Los médicos se están quedando: vienen de todo el país y hoy disfrutan su estancia rural.

CAMBIO: El último tema: ¿cuál es la situación de la licorera del departamento?

J.E.R.: La Licorera de Cundinamarca, con 120 años de historia, es hoy una de las plantas más modernas y tecnificadas del país. Nuestro gran reto no está en la producción —que es impecable— sino en la comercialización. Durante años dependimos demasiado de los representantes de ventas, que además distribuían otras marcas y terminaban diluyendo el impulso de Néctar frente a aguardientes con mayor músculo comercial. Eso nos hizo perder posicionamiento en un mercado altamente competitivo.

Estamos corrigiendo esa brecha: fortaleciendo nuestro modelo comercial, modernizando la estrategia de marketing y preparándonos para que en 2026 la empresa combine su alta calidad productiva con una presencia más fuerte en el mercado. A pesar de las dificultades, la Licorera sigue siendo una fuente esencial de ingresos para financiar salud, educación y cultura en el departamento.

*Contenido elaborado con apoyo de la Gobernación de Cundinamarca.