El coletazo del paro camionero

A su llegada al poder, el presidente Gustavo Petro tomó una decisión responsable y con un costo político enorme que su antecesor evadió. Aunque para cualquier economista serio era evidente que subsidiar la gasolina y el diésel generaba un hueco fiscal insostenible, el entonces presidente Iván Duque, para no asumir ese golpe en las urnas, decidió patear el balón para adelante.

En los últimos 30 años en Colombia se han tramitado 19 reformas tributarias. Muchas de ellas, más que una política macroeconómica sostenible en el tiempo, acaban siendo una colcha de retazos que no soluciona los problemas de fondo, pero sí consigue tapar el hueco del momento. La decisión del Estado de subsidiar la gasolina y el diésel le ha costado al erario 11,7 billones de pesos en 2021, 36,7 billones en 2022, y otros 20,5 billones de pesos en 2023, de los cuales 15,2 billones los causó el precio del diésel. Es decir, a excepción de 2021, cada año el país ha pagado más de lo que se recauda con una tributaria.

La primera fase de la estrategia del gobierno fue subir gradualmente el precio de la gasolina. En Colombia, un galón costaba algo más de 8.000 pesos, más o menos la mitad del precio internacional. El presidente y su ministro de Hacienda anunciaron un alza gradual de entre 200 y 600 pesos mensuales, excluyendo el mes electoral y las navidades. Un incremento en el precio del combustible le cae como una patada a todo el mundo. No se trata de una medida que afecte solo a los conductores, pues cuando sube la gasolina sube todo.

Sin embargo, el presidente se aguantó el precio político y los colombianos el golpe al bolsillo. La historia con los camioneros fue totalmente opuesta, pues el gremio de los transportadores tiene una característica que lo hace invencible en una negociación: la capacidad de paralizar al país. Distinto a lo que pasa si protestan los taxistas, los maestros, los indígenas, los estudiantes o los motociclistas, cuando los camioneros paran, en cuestión de un par de días el país entra en caos.

Leche derramada en las fincas, cosechas enteras perdidas, animales muertos en los camiones, hospitales y supermercados desabastecidos, niños sin colegio y sin comida, gente caminando por kilómetros para llegar a aeropuertos, casas y trabajos, personas durmiendo en el suelo de las terminales de transporte, la economía parada y los negocios a pérdida. Esa es una fotografía que ningún gobierno aguanta por más de una semana.

Aunque el presidente Gustavo Petro ha demostrado que la confrontación es su mejor escenario y que no le da miedo patear el tablero, los camioneros lograron acorralarlo. Petro intentó con los transportadores una estrategia que se repite en otras facetas de su gobierno: dividir a los camioneros entre opresores y oprimidos. El mandatario quiso enmarcar el paro, no como la manifestación de un genuino descontento de los trabajadores, sino como una conspiración fraguada por los empresarios para sabotear su gobierno.

El Ministerio de Hacienda sabía que para llevar al diésel al precio de mercado internacional tenía que hacer un incremento de 6.000 pesos por galón. Sin embargo, eso no podía hacerse de un envión sino con una política de aumentos escalonados. Así las cosas, la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) emitió la resolución que subía el precio del diésel en 1.904 pesos y ahí fue Troya.

Los camioneros salieron a bloquear las principales vías y ciudades del país y obligaron al Gobierno a negociar. Las posiciones de ambos bandos parecían irreconciliables. Al principio, el Gobierno no daba el brazo a torcer y los camioneros no aceptaban ni un centavo de incremento. Con el pasar de los días, la Casa de Nariño fue cediendo, pero a los camioneros parecía no servirles ninguna fórmula que modificara el precio.

Finalmente, en la madrugada del viernes se anunció el esperado acuerdo con 14 puntos. La resolución con la que incrementó en 1.904 pesos el diésel se modificaría para decretar dos aumentos, cada uno de 400 pesos, el primero apenas entre en vigencia de nuevo la resolución y el segundo el primero de diciembre. Además, el Ministerio de Trabajo incluirá en la reforma laboral un capítulo especial para mejorar las condiciones de los transportadores de carga y de transporte especial. Para los próximos incrementos del precio del diésel, que deben sumar 5.200 pesos y son una prioridad del Ministerio de Hacienda, hay dos condiciones: una nueva mesa de negociación y que primero haya cambios “estructurales en la economía de carga”.

Lo que sigue son días de recuperación de la cadena logística y de producción, reabastecimientos y normalización de precios. El efecto del paro sobre la inflación no se sabrá sino hasta el quinto día hábil de octubre, cuando el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) revele el dato de inflación para el mes de septiembre.

El paro se levantó pero el problema persiste. En este pulso inicial los camioneros se salieron con la suya pero la realidad es que, a como dé lugar, el Gobierno tiene que encontrar la manera de incrementar el precio en los 5.200 pesos que faltan. El modelo de subsidios al combustible, como está concebido hoy, es insostenible y antiestratégico. Esos billones de pesos que se gastan cada año en sostener una gasolina por debajo del precio real se podrían invertir en educación, salud, infraestructura, ciencia y tecnología o programas sociales.

¿Quién tiene la razón?

Aunque para algunos parezca increíble, todos. Por un lado, el Gobierno, pues el déficit del Fondo de Estabilización de Precios del Combustible (FEPC) sigue creciendo pese al incremento de la gasolina motor corriente (GMC) y además de representar una deuda más, está destinando recursos públicos a un subsidio para un combustible fósil durante un gobierno cuya principal bandera es la transición energética.

Los transportadores grandes y pequeños de carga también tienen la razón, al advertir que un incremento de 1.904 pesos de un día para otro necesitaba de varios ajustes y tiempo para, por ejemplo, actualizar la tabla de fletes con la que cobran a los productores de carga.

También los transportadores pequeños tenían motivos para reclamar. Hicieron evidente que reciben pagos menores y, al no tener acceso a seguridad social, su calidad de vida es inferior a la de otros camioneros asalariados o contratados con regularidad por empresas grandes y medianas.

Por último, los campesinos y productores agropecuarios e industriales del país que durante una semana sufrieron de represamientos. Su producción se vio afectada al punto que la leche no se podía recoger y las materias primas para mantener al día su operación no llegaban, así que requerirán de varios días para normalizar sus actividades. Igual que los comerciantes locales e internacionales.

¿Y ahora qué?

El precio del diésel o acpm debe incrementarse en, al menos, otros 5.200 pesos para alcanzar los cerca de 15.000 pesos en promedio nacional necesarios para que el FEPC deje de reportar déficit. El problema es que, según el compromiso del Gobierno, eso no pasará en lo que queda de 2024. Para que ese plan se ejecute en 2025, vuelve al ruedo la condición de la mesa de negociación del Gobierno con el sector de transporte de carga, a la que se suma una nueva: que no suba el precio hasta que no se vean “transformaciones estructurales en las relaciones económicas en el transporte de carga y en la modalidad de transporte especial y de pasajeros”.

¿Cuánto tiempo pueden tardar esas transformaciones si algunas de ellas dependen, por ejemplo, de nuevos artículos que le añadirían a la reforma laboral? ¿Cuánto tiempo tiene el Gobierno para suspender los incrementos al acpm con unas cuentas fiscales que son apretadas según calificadoras y expertos?

En noviembre de 2023, el ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, dijo que el déficit del FEPC ya había consumido por completo los recursos adicionales que buscaron con la reforma tributaria de 2022. Si el déficit de 2024 solo se cerrará en 360.000 millones como resultado del nuevo acuerdo con los transportadores, el hueco sería casi equivalente a los 12 billones de pesos que el Gobierno intentará conseguir con la ley de financiamiento que planea presentar al Congreso en los próximos días.

Otro lío que queda por resolver es el del cobro del diésel en las estaciones de servicio (EDS). Las empresas comercializadoras a las que están afiliadas las diferentes EDS advierten que, dado que desde el 31 de agosto estuvieron comprando diésel a 11.360 pesos, no todas las estaciones de servicio podrán acoger la reducción propuesta por el gobierno tan rápidamente como se espera ya que hay cerca de 21 millones de galones de acpm comprados al precio anterior, que equivaldrían a una pérdida de 30.000 millones de pesos, por lo que ahora se necesita también un mecanismo de compensación para evitar mayores daños al sector.

El Gobierno está obligado a entender las necesidades sociales y económicas de las distintas industrias. Sin embargo, el sector de los transportadores no puede asumir una posición intransigente que solamente se ocupa de sus propias necesidades. Si el precio de la gasolina y del diésel no se equipara a los niveles internacionales, las dos tributarias de Gustavo Petro se irían en su totalidad a pagar el hueco del combustible. Esa sería una política económica inconveniente y carente de sentido.