Las “low cost” reconfiguran el mercado aéreo en Colombia
17 Marzo 2023

Las “low cost” reconfiguran el mercado aéreo en Colombia

Crédito: Foto ilustración: Yamith Mariño

La Aerocivil decidirá el martes si aprueba o no la integración de Viva Air y Avianca. Mientras tanto, la chilena JetSmart firmó una carta de entendimiento para comprar Ultra Air. Lo curioso es que, casi al tiempo en que firmó el acuerdo, Ultra Air le solicitó al Gobierno Nacional respaldo para créditos por 100.000 millones de pesos.

Por: Juliana Ramírez

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Por el cielo de Colombia se movilizan 48 millones de pasajeros al año. Al día se contabilizan 125.000 viajeros que transitan a través de 399 rutas nacionales, de las cuales 150 son circulares de servicio regular, es decir, de ida y vuelta. Actualmente tienen permiso para operar 37 aerolíneas internacionales y nueve en el mercado doméstico. Las líderes en participación son Avianca (35,5 por ciento), Latam (19,1 por ciento) y Viva Air (15,7 por ciento).

Pero todo está a punto de cambiar por cuenta de dos movidas empresariales, cuya autorización depende de la Aerocivil: la integración entre Avianca y Viva Air, que se definirá el próximo martes, y el anuncio de la intención de JetSmart de comprar Ultra Air. Ambas operaciones, ligadas al modelo de low cost –o de bajo costo–, que llegó a Colombia hace una década de la mano de Viva Air y que no sólo democratizó el sector, permitiéndoles a más personas acceder a un viaje en avión, sino que hizo replantear su propio negocio a las demás firmas aéreas.

Frederico Pedreira, director de operaciones de Avianca, le dijo a CAMBIO que la nueva mirada de la empresa contempla seguir con la línea tradicional para viajes largos internacionales y un modelo similar a low cost para viajes domésticos y en América Latina.

“Apostamos por un producto que es mejor que una low cost tradicional, pero que, aun así, nos permite competir en costo con esas low cost porque, si no, estaríamos muertos… Esto es mucho más que el mercado en Colombia; es un tema de región y de hacer un hub de conectividad que le pueda competir a Panamá y a Perú”.

Las operaciones que buscan salvar la existencia de Viva Air y Ultra Air también cuestionan hasta qué punto el modelo de low cost es sostenible en Colombia, máxime cuando Ultra Air apenas lleva un año en el mercado. Estuardo Ortiz, presidente de JetSmart, asegura que la situación de ambas aerolíneas no está ligada con el modelo low cost, el cual, está comprobado, es más rentable, más seguro y de mayor crecimiento, sino con una coyuntura mundial de guerra entre Rusia y Ucrania, devaluación, inflación y pandemia. "Con todos esos factores, los costos totales de las aerolíneas han crecido en promedio 25 por ciento, y no se pueden subir al tiempo el precio de los tiquetes”.

La compra de Ultra Air por parte de JetSmart supliría el espacio de Viva Air, en caso de que la Aeronáutica Civil no dé luz verde a su integración con Avianca y, en consecuencia, desparezca. Sin embargo, la diferencia de los dos movimientos radica en que Avianca ya pagó 240 millones de dólares por Viva, y en que la unión entre ambas significaría un acaparamiento del 60 por ciento del mercado; mientras que la chilena Jetsmart apenas hizo un anuncio de intención de compra y Ultra Air no alcanza ni el tres por ciento del mercado.

Viva Air y Avianca participan en 59 rutas nacionales, de las cuales en 29 trayectos están de manera coincidente. De autorizarse la unión, ese grupo económico alcanzaría el 100 por ciento de la participación en 16 rutas. JetSmart y Ultra Air no tienen, por el momento, rutas coincidentes. La firma chilena inició operaciones en Colombia a finales de 2019, conectando a Bogotá, Medellín y Cali con Santiago de Chile, y a Cali, con Antofagasta. Hace pocos días, recibió la autorización de la Aerocivil para operar 27 rutas nacionales.

Andrés Pérez, excoordinador de integraciones empresariales de la Superintendencia de industria y Comercio, afirma que la gran diferencia son los efectos en la libre competencia.

“Una cosa es que la empresa dominante de un mercado adquiera una pequeña con todo el potencial, con motivo de acaparar y tener mayor poder –o incluso dejar que se muera para que ella siga siendo dominante, imponiendo sus propias condiciones–; y otra es que dos compañías que no tienen mayor participación de mercado se fusionen para convertirse un competidor más fuerte”, agregó Pérez.

Avianca y Viva Air: novela que completa un año

Todo comenzó cuando en abril de 2022 Avianca pagó 240 millones de dólares por los derechos económicos de Viva Air. En ese momento, la aerolínea de bajo costo no estaba en la situación crítica que, tres meses después, concretamente el ocho de agosto de 2022, usó para argumentar que, como empresa en crisis, esa unión era la única salvación.

El 27 de febrero de 2023 Viva Air suspendió intempestivamente sus operaciones, afectando a miles de viajeros y generando una gran incertidumbre no solo en el sector aéreo –pues recaudó hasta unas horas antes de cerrar cerca de 272.000 millones de pesos–, sino también en el turístico. Anato, el gremio de las agencias de viaje, afirmó que, por esta situación, están en riesgo cerca de 35.000 millones de pesos.

“Nuestra preocupación radica en que el dinero de las ventas realizadas por las agencias se encuentra en la aerolínea, y por eso no pueden ser ellas quienes deban responder a los viajeros por las devoluciones… Estamos a la espera de que la Aerocivil dé información sobre el proceso Viva Air- Avianca, pero en realidad lo que nos interesa es que podamos recuperar los dineros”, manifestó Paula Cortés, presidenta de Anato.

La autoridad aérea deberá decidir mañana martes, 21 de marzo, si da luz verde a una operación que, según una investigación de la Superindustria, ya se concretó sin el debido permiso; y si acepta o no la propuesta que Avianca le puso sobre la mesa para menguar los impactos de convertirse en un competidor dominante, como devolver algunos slots en el aeropuerto El Dorado, que son los tiempos de despegue y aterrizaje, poner un techo de precios en algunas rutas y tener conectividad con Satena.

Para Andrés Palacios, experto en Derecho de la Competencia y profesor de la Universidad del Rosario, hay varias lecciones para aprender de esta crisis que generó la integración entre Avianca y Viva. "En primer lugar, muestra que las normas de libre competencia y de responsabilidad en materia de sociedades y de transporte no pueden contener a las grandes empresas ni su poder de mercado”. 

En segundo lugar, Palacios asegura que “los colombianos vivimos preocupados con el poder que tienen nuestros dirigentes políticos, a quienes elegimos por términos fijos para cargos definidos. Pero difícilmente nos preocupamos por el poder que tienen las grandes empresas, a quienes escogemos sin que haya mayor oferta”.

En la actualidad, hay tres procesos administrativos y uno penal relacionados con la solicitud de integración y con los actos derivados de la misma:

  1. La superintendencia de Industria y Comercio (SIC) investiga si la integración ya se dio sin el debido permiso. Es decir, si además de los derechos económicos ya se ejecutaron los derechos políticos que le permite a Avianca tomar decisiones sobre Viva Air. Según pruebas de la SIC, todo apunta a que así es. Para los expertos, esta investigación puede desembocar en multas cuantiosas para las empresas y sus directivos. Sin embargo, no es factible que la SIC ordene la reversión de la operación y por ello cuestionan que no se haya tomado medidas cautelares al respecto.
  2. La SIC también investiga si Avianca tuvo que ver con el cese de operaciones de Viva Air y por ello hizo labores de inspección en las oficinas de las aerolíneas.
  3. La Superintendencia de Transporte tomó la decisión de imponer la medida de sometimiento a control a Viva Air y solicitó a la Superintendencia de Sociedades la admisión a reorganización empresarial, por presentar una situación crítica.
  4. El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, radicó en la Fiscalía una denuncia contra Viva Air por estafa a pasajeros.

Ultra Air y JetSmart: gestiones simultáneas

Casi al tiempo que anunció que había llegado a un acuerdo de intención para ser comprada por la aerolínea chilena JetSmart –y que dará inicio al proceso de Due Diligence–, Ultra Air le solicitó al Gobierno Nacional que le sirviera de “fiador” en créditos por cerca de 100.000 millones de pesos. CAMBIO conoció una carta que le envió William Shaw, presidente de Ultra Air, a los ministros de Hacienda, José Antonio Ocampo; Comercio, Germán Umaña, y Transporte, Guillermo Reyes, con copia al presidente del Fondo Nacional de Garantías (FNG), Javier Cuéllar, para que el Gobierno creara un nuevo producto por un billón de pesos para respaldar los créditos de las empresas del sector aéreo.

En el documento se solicita la creación de producto denominado "garantía producto gran empresa”. Concretamente, Ultra Air pide que se le respalde en un crédito por 100.000 millones de pesos, con una cobertura de 70 por ciento, con posibilidad de que sea en dólares, con periodo de gracia de seis meses y un subsidio a la comisión.

Las garantías que ofrece el Fondo Nacional de Garantías solo aplican para pequeñas y medianas empresas y el programa “Unidos por Colombia”, que se creó en pandemia para apoyar a grandes empresas, ya se acabó. De hecho, a través de esa iniciativa se respaldó a Viva Air con dos créditos por cerca de 90.000 millones, que, en caso de que la empresa se liquide, la nación deberá asumir.

Los detalles de la carta de Ultra Air dejan ver la incidencia de la puerta giratoria por la que ha pasado Juan Alberto Londoño.

Londoño es miembro de la junta directiva de Ultra Air, pero antes fue viceministro de Hacienda de Alberto Carrasquilla en el Gobierno Duque y miembro de la Junta directiva del Fome, fondo de donde salían los recursos que se reservaron para las garantías para las grandes empresas.

Volviendo al anuncio de interés de compra de JetSmart, la carta de entendimiento, permitirá a JetSmart conocer la información técnica y financiera de Ultra Air. Según Estuardo Ortiz, presidente de JetSmart, en cuatro semanas se sabrá si las compañías llegan a un acuerdo, para posteriormente solicitar autorización a la Aerocivil. “Creemos que el proceso en la Aerocivil debe ser más simple (que el protagonizado por Viva Air y Avianca), porque compraríamos una empresa con la que no tenemos una ruta en común”, dijo Ortiz.

La pelota está en la cancha de la Aerocivil. Cualquier decisión que tome esta semana reconfigurará el mercado aéreo colombiano, para el bien o para el mal de los 48 millones de viajeros al año que tiene el país.

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