¿Por qué es tan difícil hacer un metro en Bogotá?
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Desde 1942, los capitalinos escucharon ideas de construir un metro que no se materializaron hasta 2020. Aunque el proyecto ya está en construcción, aún hay división sobre si debería ser subterráneo o elevado.
Por: Redacción Cambio
Desde la década de los años 40, los bogotanos han querido un sistema de metro que remedie las deficiencias históricas del transporte público en la ciudad. Sin embargo, el progreso del proyecto se ha visto obstaculizado a lo largo de los años debido a conflictos históricos que han generado, entre otras cosas, discordias políticas.
El Bogotazo, el primer evento que interrumpió el proyecto metro
En 1942, cuando la capital tenía 400.000 habitantes, el entonces alcalde Carlos Sanz de Santamaría fue el primero en proponer la construcción de un metro. Sin embargo, la ejecución de este tipo de sistema de transporte se vio comprometida por el magnicidio del líder liberal Jorge Eliécer Gaitán.
Este evento desencadenó el Bogotazo, que a su vez dejó gran parte de las vías férreas del país afectadas y provocó la caída del Tranvía. La ciudad quedó prácticamente destruida, por ello, la alcaldía de Fernando Mazuera tuvo que contratar al urbanista internacional Le Corbusier para reconstruirla y olvidar en parte el proyecto del metro.
Luego vino la alcaldía de Roberto Salazar Gómez, quien anunció que se elaboraría el primer estudio técnico para construir el metro en 1954. El mandatario también solicitó un crédito para la construcción del proyecto al Concejo de Bogotá, pero le rechazaron la propuesta.
Pese a la decisión de las autoridades capitalinas, desde el gobierno del entonces presidente Gustavo Rojas Pinilla se buscaba desarrollar la iniciativa. De hecho, hacia la mitad de la década de los 50, la presidencia intentó contratar estudios para la construcción de la primera línea. Sin embargo, tras la renuncia de Pinilla en 1957 por la crisis social y las protestas en su contra, el proyecto fue abandonado.
Nuevamente, en 1966, durante la alcaldía de Jorge Gaitán Cortés, se propuso la construcción del metro por la Caracas, desde la calle 22 sur hasta la 66 en Chapinero, pero su proyecto, como se volvió costumbre cuando acababan los mandatos, se archivó.
1990, la década en la que se pudo comenzar construcción del metro hasta que hubo problemas financieros
Así pasaron los años y algunos eventos que requirieron inversión y atención del Estado se interpusieron en el camino de realizar el metro; entre estos la atención a la tragedia de Armero y la toma del Palacio de Justicia.
Los bogotanos esperaron noticias sobre un posible metro hasta 1990, cuando la alcaldía de Juan Martín Caicedo Ferrer estableció un acuerdo con el gobierno nacional. Todo indicaba que durante esos años, el proyecto reviviría después de estar archivado. Sin embargo, a finales de esa década el país atravesó una crisis financiera, lo que imposibilitó pensar en el proyecto. Además, el Metro de Medellín se inauguró, costando el doble del inicial estimado.
Ante la falta de recursos para financiar proyectos locales, en 1996 se promulgó una Ley de Metros que imponía la obligación al gobierno nacional de contribuir financieramente a la construcción de sistemas de transportes públicos urbanos.
La norma también establecía numerosas restricciones y requisitos, por lo que, la administración bogotana encontró más viable la implementación de un sistema de autobuses de tránsito rápido para abordar los problemas de movilidad de la ciudad. Por esta razón, el entonces alcalde Enrique Peñalosa inauguró la fase 1 del sistema Transmilenio en el 2000.
Samuel Moreno, el que impulsó el Metro y lo paró por el carrusel de la contratación
En 2007, el Concejo de Bogotá aprobó un estudio para analizar la viabilidad de construir el metro dentro del presupuesto de 2008. El entonces presidente Álvaro Uribe respaldó la iniciativa y condicionó el financiamiento parcial del metro a la continuación de la ampliación de Transmilenio.
Tras un proceso de licitación, Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB) obtuvo un año, hasta junio de 2009, para definir todos los parámetros de la obra. A pesar de algunos retrasos en la entrega, los estudios se completaron. En ese mismo año, el alcalde de Bogotá Samuel Moreno presentó el proyecto, mayormente subterráneo, que iba desde el Portal Américas hasta la Calle 127.
Pese a los avances, durante la administración de Moreno surgieron críticas sobre su liderazgo y hubo denuncias de corrupción relacionadas con el proyecto del metro. En ese contexto, estalló el escándalo del "Carrusel de la Contratación". Esto llevó a la paralización del proyecto en 2011, con la detención de Moreno y un estancamiento en la infraestructura de Bogotá.
De subterráneo a elevado: los cambios en favor de las finanzas
En 2012, Gustavo Petro ascendió a la alcaldía con varias promesas, entre las cuales destacaba un "acuerdo definitivo" para la construcción del metro. El 7 de octubre de 2014, el mandatario presentó los estudios para un sistema subterráneo, estimando un costo de 15 billones de pesos. Sin embargo, al término de su mandato, no logró concretar dicha propuesta.
Ante esta situación, en 2016, durante la segunda administración de Enrique Peñalosa, se planteó la alternativa de un metro elevado, que resultaba más económico. Durante ese mismo año, el Concejo de Bogotá aprobó la creación de la empresa Metro de Bogotá S.A., y se dio a conocer el trazado definitivo del proyecto. Ya en 2018, se inició el proceso de licitación y finalmente se adjudicó en 2019 a APCA Transmimetro, una empresa con capital chino, que posteriormente cambió su denominación a Metro Línea 1 S.A.S.
Las disputas políticas por el metro subterráneo
A finales de 2019, se oficializó la firma del contrato para la construcción del metro de Bogotá. Sin embargo, surgieron disputas políticas debido al desacuerdo sobre la viabilidad de una línea elevada. El exalcalde, y actual presidente de la República, Gustavo Petro, argumentó que los estudios realizados durante su administración estaban completos y habrían sido la mejor alternativa para la ciudad.
Estas críticas generaron diversos debates públicos a lo largo de los últimos dos años. Sin embargo, en 2023, el ingeniero Leonidas Narváez, gerente general de la empresa Metro de Bogotá, desmintió la versión del mandatario.
Según Narváez, los estudios dejados por la administración Petro no estaban en la Fase III, que es la etapa en la que los proyectos están listos para comenzar su construcción. Se descubrió que solo los estudios de suelo cumplían con este criterio, mientras que el resto se encontraba en la Fase II, lo que significa que se había establecido la posibilidad de su viabilidad, pero aún no estaban listos para la ejecución.
Limitaciones jurídicas y técnicas, lo que impidió un tramo subterráneo hasta la 127
A pesar de estas declaraciones, Petro insistió a la exalcaldesa Claudia López en repetidas ocasiones la integración en el actual proyecto de al menos un tramo subterráneo hasta la calle 127. Sin embargo, en esta ocasión, el proceso se vio obstaculizado por limitaciones jurídicas, técnicas y financieras. El contrato firmado en 2019, que recibió financiamiento internacional, estipulaba ciertas condiciones del proyecto que no podían ser modificadas.
“Ninguna de las fuentes de financiación era de libre destinación. Todas cinco fueron el resultado de la evaluación de este proyecto específico, en lo técnico, lo ambiental y de sostenibilidad financiera. Pensar en cambiar ese proyecto implica quedar en ceros la financiación y volver a comenzar las justificaciones ante los tres bancos multilaterales, y también ante el Conpes y el Concejo de Bogotá, que aprobaron las vigencias futuras para el metro que se está haciendo", explicó el exgerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar, al diario El Tiempo.
A pesar de las limitaciones, Petro persistió en su propuesta de soterrar el metro hasta la calle 127. Sin embargo, tras recibir un análisis de la Sociedad Colombiana de Ingenieros que evaluaba los costos y beneficios tanto del metro elevado como del subterráneo, el mandatario finalmente desistió de su propuesta.
"El proyecto metro subterráneo hasta la calle 127 no va, no podemos insistir en él. Lamentablemente lo borraron siendo el mejor tal cual se ha definido. Se le dijo una mentira a la ciudad: 'no es el mejor'. La ciudad optó por otros caminos, en mi opinión, de manera engañosa y ya hoy no se puede recuperar", dijo el mandatario.
Durante la misma conferencia en la que la Sociedad Colombiana de Ingenieros expuso la inviabilidad de llevar el metro subterráneo hasta la calle 127, Petro presentó una nueva propuesta para convencer al nuevo alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán.
Dicha sugerencia consiste en soterrar el tramo en el borde oriental (Carrera 13), desde la estación Antonio Nariño hasta la calle 72. Según parece, los beneficios económicos derivados de los menores tiempos de viaje ascenderían a 6,9 billones de pesos, calculados en base a un período de 30 años.
En caso de llegar a un acuerdo, los bogotanos deberán enfrentar cualquier retraso que pueda surgir en el proyecto debido a los cambios que se deban realizar en la obra, que ya tiene un avance de 31 por ciento.
