Crédito: Colprensa.
Estudios del metro subterráneo de Petro sí estaban incompletos
- Noticia relacionada:
- Metro de Bogotá
- Gustavo Petro
Los estudios en los que insiste el presidente Gustavo Petro del metro subterráneo no cumplen con la estructuración técnica, financiera y de riesgos del Ministerio de Transporte. Además, los estudios sociales y ambientales fueron insuficientes, entre otros.
Por: Redacción Cambio
La Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) llevó a cabo una conferencia en la que el invitado fue el ingeniero Leonidas Narváez, gerente general de la empresa Metro de Bogotá. El ingeniero en su presentación mostró los avances del proyecto y el porqué no es equiparable la comparación con los estudios del metro subterráneo.
La empresa Metro se dedicó a la revisión y análisis de todos los estudios previos de la línea subterránea en la que insiste el Gobierno, y de lo que se tiene de la línea uno y dos.
A partir de lo encontrado, Narváez dijo que "hay un problema asincrónico" de los estudios de 2015, que dieron origen al contrato que firmó la ANI con la SCI.
"No estamos en un nivel de prefactibilidad en la línea uno. Las alternativas deben estudiarse en las condiciones en las que hoy está la línea elevada que estamos ejecutando", agregó el ingeniero.
¿En qué condiciones estaban los estudios de la línea subterránea de la carrera 13?
Contrario a lo que ha dicho el presidente Petro múltiples veces, los estudios que dejó cuando fue alcalde de Bogotá no todos eran de Fase III. Esta fase o "ingeniería básica avanzada", según la ley, es cuando un proyecto pasa a “diseñar todos sus componentes de tal manera que se pueda dar inicio a su construcción”.
Los estudios de suelos fueron los únicos que lograron esta calificación. El resto se encontraron en Fase II, que significa que se llegó a establecer la posibilidad de si es factible o no su ejecución.
Además, dentro del presupuesto del metro subterráneo hecho por el consorcio, contratado por la administración de Petro en su momento, añadieron 211.000 millones de pesos adicionales en estudios y diseños.
¿Qué estaba completo para factibilidad?
- Túnel
- Estructuras
- Geotecnia
- Arquitectura
- Redes
- Estructuras complementarias
¿Qué faltaba?
Estructuración: incompleto.
- No cumplió con la estructuración técnica, financiera y de riesgos del Ministerio de Transporte.
- Los estudios sociales y ambientales fueron insuficientes.
- La evaluación B/C no fue aprobada por la nación.
- No cumplió con el CONPES 3677, 3882 ni tuvo estratégico.
- No tenía convenio de cofinanciación.
Sistemas Metroferroviarios: aceptable-factibilidad.
- Sin sistemas de mando, control y supervisión, SAP, SIP, DDP, CCTV, PCC, Detección (GOA4), alimentación de energía, de gestión de mantenimiento, entre muchos otros.
Tránsito: incompleto.
- No tenía los Planes de Manejo de Tránsito (PMT) específicos.
- El estudio de tránsito estaba sin aprobación.
- No tenía diseños de señalización y semaforización.
- No cumplió con las auditorías de seguridad vial.
Urbanismo y paisajismo: deficiente.
- No tenía patio taller, solo se tiene información de un plan parcial en desarrollo.
- No tenía ciclorrutas ni cicloparqueaderos.
- No contó con la armonización con estructura ecológica ppal ni con PEMP-CHB y Teusaquillo.
- No solicitó reserva vial ni fue aprobada.
¿Por qué se hizo todo esto?
Este análisis se hizo a raíz de la polémica de si seguir o no con el metro elevado como se viene realizando, una alternativa hipotética subterránea por la Avenida Caracas o hacer el metro subterráneo por la carrera 13.
La empresa Metro de Bogotá acordó con el Gobierno Nacional que se contrataría un estudio de beneficio-costo para comparar las tres opciones mencionadas y escoger la más conveniente.
¿Qué pide la empresa Metro de Bogotá?
La primera línea elevada pasó a Fase III y la línea dos cumplió con todo completo para factibilidad. Además, la estructuración de ambas fue terminada. Por está razón, Narváez dijo que para hacer una comparación real con los estudios de 2015, la SIC debe tener en cuenta otras variables.
Algunas de ellas son:
- Costos de la terminación y liquidación de los contratos de concesión, interventoría, PMO sin la ejecución total del objeto contratado.
- Penalidades por la no ejecución de los créditos de la Banca Multilateral.
- Perjuicios por no entrar en operación en el 2028 la PLMB y postergarla seis años.
- Pérdida del costo de oportunidad en documentos de forma de pago como los Títulos por Ejecución (TPE).
- Costo por traslado anticipado de redes que no serían utilizadas en las otras dos alternativas.
- Costos de deterioro urbanístico y ambiental por el no uso de los predios adquiridos a tiempo.
- Pérdida de oportunidad en los costos financieros de Plmb frente a los costos financieros actuales para las alternativas.
Le puede interesar: ¿En qué va el proyecto de tren entre Buenaventura y Barranquilla?
