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¿Se salió de control el paro de transportadores?
Mientras el presidente Petro califica el movimiento de bloqueo empresarial, tres de sus ministros entran este jueves a su tercer día de negociación con las asociaciones y representantes del transporte de carga, pero muchos camioneros independientes se sienten excluidos y advierten de que no acogerán ningún acuerdo que no les consulten. Las consecuencias para el país no son solo económicas.
“Quienes están negociando en Bogotá no nos representan”, es la frase de cientos de camioneros independientes, o pequeños, como también les llaman, al indagar sobre sus razones para bloquear carreteras y vías nacionales. Y algunos de las asociaciones que efectivamente están en la mesa de diálogo con los ministros de Minas y Energía, Transporte, Hacienda e Interior lo reconocen.
Por ejemplo, Jorge García, líder de la Confederación Colombiana de Transportadores (CCT), dice que “hay gente que se ha vinculado a las protestas en las vías haciendo bloqueos y desconocen temas como el corredor humanitario que se hace siempre en una protesta. Por eso ha habido personas muy afectadas, que van con niños, ambulancias, eso no se puede hacer, y muchos a la brava quieren hacerse sentir”.
Es decir, aunque el presidente Gustavo Petro califique la situación como un bloqueo empresarial, el paro se salió de las manos, incluso de quienes normalmente organizan los paros de camioneros y quienes habían amenazado al Gobierno con un paro, si este decidía subir el precio del diésel a su valor real.
Esas amenazas llevaron a meses de diálogo previos al incremento del diésel, pero su resultado lo resumió el ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, en una sola frase: “ellos simplemente quieren que el precio del diésel se mantenga congelado y eso no lo podemos hacer”.
Por eso el pasado viernes 30 de agosto, luego de poco más de cuatro años y medio, el gobierno colombiano volvió a subir el precio del diésel: esta vez en 1.904 pesos. El primero de los tres o cuatro incrementos programados para este combustible fósil subsidiado que llevaba 56 meses en 9.456 pesos.
¿Por qué subir el precio del diésel?
El Gobierno necesita nivelar sus finanzas, pues en los últimos cuatro años ha gastado 105 billones de pesos por cuenta del déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC). Para este año, según el Ministerio de Hacienda, se proyecta un hueco de 12 billones de pesos, solo por mantener un valor del diésel inferior al precio de referencia e incluso a la gasolina.
Dichos recursos, que salen del presupuesto nacional para pagarle a Ecopetrol el precio completo del combustible a un precio competitivo que incluye el valor del petróleo, su principal insumo, podrían destinarse a la financiación de otros programas sociales o subsidios: la gran bandera del actual Gobierno nacional.
Algunos políticos, agremiaciones de transportadores y conductores independientes aseguran que no se puede considerar como un subsidio a que el país deba pagarle a Ecopetrol la diferencia entre el precio local y el precio internacional, o que debería tener tanto el diésel como la gasolina.
Sin embargo, esa consideración no tiene en cuenta que Colombia hace parte de un mercado internacional del que no se puede desligar y que, en ese mercado, Ecopetrol está diseñada para buscar la máxima ganancia para sus accionistas (la mayoría le pertenece al Estado) para mejorar su bienestar y el de todos los colombianos, por lo que si se le ofreciera un menor precio, la empresa podría vender su combustible a otros países en lugar de operar a pérdida.
Los impactos de tres días de paro
Entre los principales impactos que se han cuantificado figuran: un costo de 300 millones de dólares diarios para el comercio exterior, de acuerdo con estimaciones de Analdex; caídas entre 60 y 80 por ciento en el comercio local con pérdidas económicas por 240.000 millones de pesos diarios según Fenalco; mientras que los agricultores aseguran que el impacto se está viendo ya en las plazas de mercado.
La Federación Nacional de Avicultores (Fenavi), por ejemplo, asegura que hay 55 millones de aves en riesgo porque no está entrando el alimento a las granjas de Bogotá, Boyacá, Cundinamarca, Santander y los Llanos, y tampoco están logrando despachar pollo y huevos al resto del país.
En el caso de los lecheros, si se toma como referencia el paro nacional de 2021, se podría esperar una caída en producción lechera de 5 por ciento, una subida de precio 20 por ciento y, por tanto, una caída en consumo de 20 por ciento según Enrique Cavelier el gerente de Sueños de Alquería.
¿Cuánto impacta el alza de los combustibles?
El peso del combustible no es menor para los transportadores. Según el Dane, a partir del índice de costos de transporte por carretera (ICTC) que calcula la entidad, el diésel o ACPM pesa el 40 por ciento de los costos operativos de los transportadores, a lo que se suman otros valores como los costos fijos y peajes (45 por ciento); insumos (10 por ciento) y partes, piezas, servicios de mantenimiento y reparación (5 por ciento).
Con el aumento de 2.000 pesos en el galón, el peso del combustible sería aproximadamente del 48 por ciento dentro de los costos de los transportadores.
“Una tractomula en promedio gasta 150 galones de combustible entre Bogotá y Cartagena. Los 150 galones serían 300.000 pesos adicionales por trayecto y en el viaje redondo 600.000 pesos. Como puede hacer entre tres o cuatro viajes redondos al mes, los 2.000 demás valen 1.800.000 pesos al mes para los conductores”, aseguró a CAMBIO Arnulfo Cuervo, vicepresidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga).
Según Cuervo, un camionero produce alrededor de 5.000.000 de pesos al mes, pero se tiene que descontar de ahí los gastos de mantenimiento, mecánica y combustible. “Los transportadores no están haciendo paro por capricho. Están reventando al sector”, dijo.
Ya no es solo por el combustible
En Colombia, según datos del Registro Único Nacional de Tránsito (Runt), hay 650.000 propietarios de camiones, buses o volquetas, que pueden ser personas naturales o jurídicas. El 80 por ciento de los propietarios tiene solo un vehículo. El Runt también registra que hay 4.300 empresas habilitadas, y de esas el 94 por ciento son mipymes.
En los últimos dos años, la desaceleración económica ha golpeado al país, y ante la caída de sectores claves como el comercio, la industria y el comercio internacional, la carga a transportar también ha caído. Por eso en el paro se comenzaron a materializar otras inconformidades que los transportadores han puesto sobre la mesa para que las estudie el gobierno.
De hecho, presentaron un pliego con 13 peticiones: derogar el decreto que incrementó el combustible; que el presidente Gustavo Petro se siente con ellos a negociar un régimen laboral para los transportadores; que se fortalezca el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (Sicetac), con el que se definen los fletes; que cree una ley de peajes, y se vuelva al modelo uno a uno, que exige que para que entre un nuevo vehículo al mercado debe salir o chatarrizarse otro, para estabilizar la oferta y demanda en el sector, entre otros temas.
“El decreto que reglamentó el Sicetac tiene unos micos que hablan de costos eficientes y referentes y también dice qué se puede pactar. Cuando uno firma una planilla está aceptando las condiciones que pone la empresa y eso hace que no nos paguen como es y por eso estamos todos preocupados, no se nos está garantizando el ingreso”, denunció García.
