El Ferrocarril del Pacífico que quiere revivir Petro necesitaría un nuevo túnel en la línea

La idea de un tren elevado que una a Buenaventura con Barranquilla fue una de las promesas que el  presidente Gustavo Petro hizo durante su campaña. La propuesta, bastante criticada por los detractores del mandatario por sonar casi como una fantasía, no se ha podido diseñar ni ejecutar. Incluso, ya fue descartada por el mismo Gobierno por ser técnicamente inviable. 

Lo que sí sigue vivo es el proyecto de conectar ambas costas colombianas a través de un ferrocarril a nivel, que se está diseñando por partes y tendrá varios contratos. Uno de ellos es el que revivirá el Ferrocarril del Pacífico, que unirá al puerto de Buenaventura, en el Valle del Cauca, con el llamado Corredor Férreo Central, que empieza en La Dorada, Caldas, y subirá hasta el Caribe colombiano.

CAMBIO conoció nuevos detalles sobre los planes gubernamentales para materializar el sueño de darle una oportunidad a este tren que se entregó en concesión hace 23 años y del que hoy sólo quedan unas pocas locomotoras desvalijadas. Una obra que no se salvó de la desidia de los gobiernos y los empresarios que nunca pudieron ponerla en marcha. 

Hoy, cuando el mandatario ya cumplió la mitad de su periodo y le faltan apenas dos años para terminarlo, los documentos contractuales evidencian que hay un trazado definitivo del tren que conectaría el Pacífico con el centro y el norte del país. El proyecto incluirá, además, la construcción de dos túneles en los departamentos por donde pasará la vía férrea.  

La ruta del nuevo Ferrocarril del Pacífico 

Para volver a oír las locomotoras recorrer las carrileras del Valle del Cauca, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) firmó, en diciembre de 2022, un contrato interadministrativo con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). Esa entidad debía encargarse de hacer los estudios de prefactibilidad del nuevo proyecto, la primera etapa que se debe cumplir en un contrato de concesión como el que se quiere entregar para revivir este tren. 

La prefactibilidad que la FDN estudia arrancó con tres alternativas propuestas para el trazado del proyecto. Durante casi diez meses se evaluaron las posibilidades de que el ferrocarril se conectara desde el Valle del Cauca hasta el centro del país, por Tolima, por Caldas o por Antioquia. 

Fue así como, en octubre de 2023 –según documentos conocidos por CAMBIO–, la Agencia Nacional de Infraestructura revisó las opciones, las cuales tuvieron en cuenta factores económicos, ambientales y también sociales, y se pronunció sobre la alternativa escogida. La entidad confirmó que la ruta del nuevo Ferrocarril del Pacífico atravesará el Tolima, tocando una parte del Quindío, hasta llegar al Corredor Férreo Central. 

“Desde nuestra agencia hemos optado por seguir la recomendación de la Alternativa 2: Buenaventura-Zarzal (Valle del Cauca)-Ibagué-Alvarado (Tolima)-México-La Dorada (Caldas), para proseguir con los estudios de campo y la elaboración de los demás entregables”, manifestó la entidad.

De esta forma, se podrían utilizar varios de los más de 400 kilómetros de vía férrea que ya existen entre Buenaventura y parte del norte del Valle, los cuales, en este momento, aunque no están operativos, se están limpiando, rehabilitando y vigilando en el marco de un contrato que entregó la ANI en febrero de este año y cuyo objetivo es alistar ese corredor para el megaproyecto que se viene. 

Se necesitarían dos nuevos túneles 

Sin embargo, el tramo escogido no está listo del todo y haría falta construir nuevos kilómetros de red ferroviaria para que el tren del Valle pueda comunicarse con el ferrocarril central que llegará hasta Santa Marta y Barranquilla. 

Los trabajos para hacer realidad dicho proyecto requieren, además de nuevas carrileras, túneles para que el tren no pase por las laderas de las montañas, sino que las atraviese haciendo más rápidos los trayectos. 

Según le dijo a CAMBIO una fuente con conocimiento del tema, para lograr ese propósito el Gobierno ya estaría contemplando la posibilidad de construir dos túneles para el corredor del Ferrocarril del Pacífico. El primero estaría entre Buenaventura y Cali y el otro se haría por debajo del famoso túnel de La Línea, entre Quindío y Tolima. 

Pero ¿se retrasaría el proyecto si se tiene en cuenta lo difícil que fue hacer el túnel de La Línea y que uno nuevo también se puede demorar? La Financiera de Desarrollo Nacional responde que, como el objetivo es conectar Buenaventura con el Corredor Férreo Central, es imperativo plantear cómo cruzar las dos cordilleras.
 
“Es importante precisar que los parámetros de diseño establecidos para el proyecto exigen buscar trazados que permitan un transporte ferroviario moderno, competitivo, confiable y seguro, con altos estándares ambientales que minimicen los potenciales impactos tanto sociales, como ambientales en superficie. Por otra parte, como cualquier otro proyecto de gran magnitud, los túneles pueden representar un reto. Sin embargo, existen experiencias exitosas tanto en Colombia como a nivel internacional”, afirma la FDN.

Entonces, este proyecto busca estructurar un tren con estándares modernos, velocidades de diseño de 80 kilómetros por hora y pendientes del 1,5 por ciento. En este sentido, se piensa en utilizar cerca del 40 por ciento de la franja del trazado actual, principalmente en tramos planos, y el 60 por ciento del trazado serán obras nuevas, según la misma entidad. 

Los costos de esas obras y sus implicaciones deberán definirse en la etapa de factibilidad que, por ahora, no ha empezado y que será crucial para saber cuál será el futuro de este proyecto bandera del Gobierno, porque fue prometido por el propio presidente Gustavo Petro.  

Los 15 estudios ambientales para darle vía libre al proyecto  

Una vez la ANI definió cuál sería el trazado del proyecto, se envió el mismo a otra entidad encargada de dar el visto bueno en materia ambiental. Se trata de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), que revisó los estudios de prefactibilidad y recomendó dividir el proyecto en 15 segmentos o tramos. 

La razón es que se tiene que dar un manejo diferente a la red férrea que ya existe versus la que se va a construir. De esta forma, serán 14 tramos de nuevos carriles que deberán tener cada uno su trámite ante la ANLA, y uno más que comprende los kilómetros de vías para el tren antiguos, que también necesitarán un estudio ambiental independiente. 

Este medio pudo establecer que al segmentar así el proyecto, la ANI  tuvo que radicar 15 solicitudes ante la ANLA para que hicieran el Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) de cada uno. Con esos estudios, que hará la autoridad, se definirá si esos tramos tienen una alternativa frente a la zona por donde pasarán y en caso de que sí la haya, se tendrá que solicitar licencia.

Las licencias ambientales son procesos que tardan más y por eso, fuentes consultadas por CAMBIO, consideran que el proyecto podría frenarse debido a que ahora son 15 los estudios que se deben hacer. 

No obstante, la ANI responde que dividir el proyecto en segmentos no implica que se necesiten 15 licencias ambientales diferentes. La necesidad de licencias dependerá de las características específicas de cada segmento. “En este contexto, cada sector representa una unidad de análisis y gestión que permite un enfoque más detallado y eficiente para componentes ambientales, consulta previa con comunidades, y otros requerimientos específicos”.

Otra fuente del sector que habló con CAMBIO sobre este tema coincide con la entidad e incluso dice que el gobierno se está adelantando con los trámites ambientales para el proyecto y eso, en lugar de demorarlo, lo puede acelerar. 

Explicó que en un contrato de APP como el que se estructurará para el ferrocarril del Pacífico no se piden licencias ambientales previas y por eso tener los DAA de forma anticipada hará que a la hora de ejecutar las obras se facilite el trabajo. Y es que se contará con todos los requisitos y el futuro concesionario que se quede con el proyecto no tendría que hacer ese trámite.

¿Qué viene para el proyecto del Ferrocarril del Pacífico?  

Que la obra se haya segmentado en 15 tramos y que sus análisis ambientales puedan tomar más tiempo, hará que la etapa de prefactibilidad dure más de lo esperado. Inicialmente, la ANI preveía que los primeros estudios estuvieran listos en marzo de este año, pero ahora los proyecta para el 31 de diciembre de 2024.

Según la ANI, en estos meses que quedan del año se adelantarán "estudios exhaustivos, que incluyen evaluaciones ambientales, sociales, técnicas y financieras".

Eso sí, una vez la prefactibilidad del Ferrocarril del Pacífico quede lista, el Gobierno deberá seguir con una segunda fase de estudios y diseños de tal modo que avance hacia la factibilidad. Eso quiere decir que lo que seguirá es un nivel de detalle mayor sobre cómo será este nuevo tren en Colombia.

Según expertos del sector, este nuevo trámite tomará por lo menos un año. Eso significa que la ANI deberá correr para poder sacar adelante el proyecto, si se quiere abrir antes de que termine la actual administración. Los tiempos están apretados, pero podrían darle al presidente Petro la posibilidad de dejar abierta la licitación y anotarse un nuevo triunfo en el sector de infraestructura.

Por lo pronto, todo apunta a que será el sucesor del mandatario quien lo adjudique y firme, e incluso quien ponga la primera piedra –o el primer riel– del nuevo Ferrocarril del Pacífico.