Canal del Dique, una fisura en una billonaria licitación

La instrucción que Manuel Felipe Gutiérrez dio desde su llegada a la presidencia de la Agencia Nacional de Infraestructura, en noviembre de 2019, después de haber sido viceministro de Infraestructura en el Ministerio de Transporte, fue tajante: “El proyecto del Canal del Dique se tiene que entregar en este gobierno”. Desde ese día, los funcionarios técnicos iniciaron una carrera a contrarreloj para cumplir la orden que, según se dijo siempre, provenía directamente de la vicepresidenta, Marta Lucía Ramírez, a quien nominaron como la “madrina del Dique”. Así empezó el viacrucis de una licitación de 3,2 billones de pesos cuyo puerto era ser adjudicada la última semana del gobierno de Iván Duque. Lo cual, finalmente, no ocurrió por la presión de la opinión pública, del gobierno entrante y de la renuncia de la funcionaria Diana Cecilia Cardona quien se desempeñaba como vicepresidenta de estructuración llevando sobre sus hombros el peso de estas presiones.

Un proceso de estructuración de una alianza público privada toma años y en algunos casos, como en el del Canal del Dique, tarda varios gobiernos. Esta empezó en la era Santos y ahora queda en manos del gobierno de Gustavo Petro. Una situación que no estaba prevista en los cronogramas, ni en las peores pesadillas del presidente de la ANI, quien hasta el último día buscó la manera de licitar las obras. La historia de este proyecto empieza en 2011, cuando la ola invernal provocó el rompimiento del Dique por Santa Lucía y la inundación de varias comunidades. El presidente Juan Manuel Santos apenas empezaba su mandato, por eso la llamó el “maldito fenómeno de la Niña”. Entonces creó el Fondo de Adaptación para enfrentar estas contingencias. La tragedia obligó a buscar una solución definitiva al canal, que fue construido en el siglo XVI por la Corona española para conectar la bahía de Cartagena con el río Magdalena, y ha sufrido tantas obras y rectificaciones que ya no es un cuerpo que conecta el tejido de ciénagas que hay entre Bolívar, Sucre y Atlántico, sino que se convirtió en una autopista que rompe los ecosistemas, aísla los cuerpos de agua y arrastra una gran cantidad de sedimentos al mar.

En 2014 empezaron los estudios y conceptos sobre qué hacer con el Dique. Hubo propuestas de toda índole, desde acabarlo para que las ciénagas retornen a sus flujos de aguas, hasta la realización de una fuerte intervención con obras, que fue lo que finalmente ocurrió. Por el canal pasa el 90 % del tráfico comercial del río Magdalena. En el segundo gobierno de Santos empezaron a estructurar el proyecto. Una exfuncionaria del Fondo de Adaptación que vivió este momento lo cuenta así: “Un concepto de un consultor del Fondo de Adaptación recomendó que se hiciera por una alianza público privada (APP). Algo que sólo se había hecho para carreteras. Un proyecto más ambicioso. En ese tiempo se dijo que no había que hacer consulta previa a las comunidades negras, que al final se hicieron oír con múltiples tutelas. También se dijo que no se necesitaba licencia ambiental sino un plan hidrosedimentológico. Con eso se pavimentó el proyecto”.