En Bogotá se vive entre rejas
21 Mayo 2023

En Bogotá se vive entre rejas

'Rejalópolis' es un libro en el cual se estudia el fenómeno de los conjuntos cerrados, cada vez más comunes en ciudades como Bogotá. Un modelo que trae como consecuencia una ciudad plagada de rejas, alambres de púa y cercas eléctricas que van en contravía de la idea de ciudades abiertas que invitan al diálogo.

Por: Eduardo Arias

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Al arquitecto Fernando de la Carrera lo sacan de quicio las ciudades enrejadas, un modelo que se replica en diferentes lugares del planeta. Son soluciones de vivienda que se caracterizan por sus escasos puntos de acceso, rodeados por muros o rejas. “Este modelo de segregación espacial ha tenido una serie de implicaciones para la vida urbana y social que trastocan de manera drástica el modelo de ciudad tradicional o abierta, que había caracterizado el desarrollo de las ciudades hasta hace pocas décadas”, señala. Y por esa razón decidió publicar Rejalópolis, un libro en el que el grito de batalla es: “¡Despertemos! ¿En qué ciudad estás viviendo?, ¿qué ciudad estamos haciendo? ¿Qué ciudad estamos demandando? ¿Este es el lugar de tus sueños? ¿Dónde querrías vivir si volvieses a nacer? ¿Ir de vacaciones cuando tengas una platica de más?”, son las preguntas que lo asaltan.
Fernado de la Carrera es arquitecto graduado de la Universidad de los Andes en 1992. Es especialista en planificación y administración del desarrollo regional (Cider 2004), magister en Arquitectura de la Facultad de Diseño y Arquitectura Universidad de los Andes (2016) y profesor del departamento de Arquitectura de la misma universidad desde 2002. Es socio de la firma De la Carrera Cavanzo Sánchez DCCS y por su trabajo en arquitectura ha ganado varias distinciones, entre ellas el Premio Nacional de Arquitectura Dicken Castro en la XXII Bienal Colombiana de Arquitectura por la Remodelación del Museo del Oro de Bogotá y otras menciones en bienales nacionales de arquitectura. Su principal interés académico está relacionado con la arquitectura y la sostenibilidad, campo en el que estudia principalmente temas relacionados con regeneración urbana. Además se declara un entusiasta del fomento de la bicicleta.
CAMBIO habló con él acerca de este trabajo que toca intereses muy sensibles de los constructores.

De la Carrera
Fernando de la Carrera.

¿CAMBIO: ¿Cómo nació el libro?
F. d. l. C.:
Es el resultado de la tesis y de la posterior evolución de los talleres de arquitectura en la Universidad Nacional de Colombia que dieron paso a la creación de un colectivo que se llama Ciudad Isla en el que Ramón Bermúdez, David Kostenwein, Daniela Sanjinés y Federico Ruiz han explorado más profundamente cómo transformar “el stock inmobiliario obsoleto”* que se está produciendo en la ciudad * en palabras de ellos.

CAMBIO: ¿Cómo desarrolló usted este estudio?
F. d. l. C.:
El estudio surgió de la necesidad objetiva de establecer la magnitud del crecimiento, de la proliferación de los conjuntos cerrados en Bogotá. Al hacer uso de la información que arrojan las bases de datos catastrales de la ciudad pude separar por categorías dentro de la vivienda en qué predios había viviendas unifamiliares (unas 650.000), viviendas multifamiliares, es decir edificios dentro de manzanas (20.000) y conjuntos cerrados (3.500). Pude analizar año a año cómo ha sido su crecimiento. De esta información salen datos muy interesantes como el tamaño de los lotes, su perímetro, su área construida, el número de matrículas inmobiliarias por conjunto. Hasta ahora a obtención de los datos ha sido uno de los aspectos más útiles de la investigación.

CAMBIO: Algo que llama la atención de su libro, que tiende a ser más bien académico, es el comienzo, en el cual usted publica unos cuentos distópicos de una Bogotá del futuro, obviamente sin metro. ¿Cuál es el origen de ellos?
F. d. l. C.:
El cuento se titula Apocalypse now. Lo escribí hace unos siete años para la tesis de maestría en la Universidad de los Andes y ya cada vez más suena como una realidad posible. Cuando lo escribí todavía sonaba a ficción. Hoy ya casi es paisaje. En él hago referencia a un tema extractado del disco Chapinero Gaitanista, de la Orquesta Sinfónica de Chapinero, que describe a Bogotá después de una hecatombe nuclear, poco más o menos como va quedando por estos días, y con un título muy actual: Cuando Bogotá tenía metro. El cuento describe el horror de una ciudad finalmente toda enrejada, interconectada por convoyes de vagones donde sólo los excluidos se atreven a salir a la calle. Las personas se desplazan por tubos. Los más afortunados viven retirados en celdas con algo de verde que los circunda, pero ya utilizan helicópteros cuando se desplazan por asuntos del diario vivir. Fíjese que nada de lo que estamos contando ya resulta tan extraño.
 

CAMBIO: Usted se pregunta (y yo retomo sus preguntas). ¿Qué hizo la sociedad mientras eso pasaba? ¿Dónde estaban los arquitectos?
F. d. l. C.:
Unos estábamos encerrados por rejas en universidades y otros dibujándole a promotores su invento: edificios sueltos de los bordes, con cerca de una hectárea en planta, 80 por 80 metros de lado, que albergan 220 familias. Cerca de 550 habitantes saliendo por una sola puerta.

CAMBIO: ¿En qué momento Bogotá comenzó a llenarse de rejas?
F. d. l. C.:
Hacia 1950 aparecieron un par de proyectos que tenían las características atribuibles a lo que son los conjuntos de hoy en día. Pero es desde 1970, mediante un acuerdo municipal, que se institucionalizó esa forma de hacer vivienda, permitiéndose el englobe de predios, el manejo de zonas comunes, la separación de los edificios del borde de la calle y el control de los accesos por porterías exclusivas. Y es desde algún momento en 2001 cuando el modelo hace inflexión y en algún instante de ese año puede decirse que lo que más se empieza a hacer, ofrecer y comprar en Bogotá son conjuntos cerrados, en proyectos cada vez más grandes y que aprovechan de forma más intensiva sus predios.
 

CAMBIO: ¿Se puede cuantificar la dimensión de este fenómeno?
F. d. l. C.:
En Bogotá había hasta que saqué datos (2017) cerca de 3.500 edificios o conjuntos con más o menos esas características que le describo. Si los desenrolláramos podríamos hacer una reja continua de 1.400 kilómetros lineales, que es la distancia entre el Cabo de la Vela y Cali. Esta reja tendría una puerta cada 400 mts, más o menos la distancia entre dos estaciones de TransMilenio. En esos conjuntos vive ya cerca del 38 por ciento de los residentes de Bogotá. Eso es lo que se mapea y se cuenta en el libro Rejalópolis que ediciones Uniandes y la editorial UN acaban de coeditar.

CAMBIO: ¿Cómo afecta a una ciudad que haya tantos conjuntos cerrados?
F. d. l. C.:
En el libro se esboza un decálogo de manifestaciones. Desde las mas aparentes hasta las más profundas. Las primeras tienen que ver con la opacidad e impenetrabilidad de las calles en el que estas se convierten en meros conectores. La función de la calle para cohesionar la vida en comunidad desaparece. Luego hay unas hipótesis sobre las que habría que profundizar más, que tienen que ver con la suplantación del papel de las instituciones. Es decir, el surgimiento de para-instituciones que suplantan el papel del Estado que los conjuntos están propiciando, el impacto que esto tiene sobre los valores democráticos y el inocuo rol de los arquitectos en todo esto. El estimulo que este modelo tiene que ver con el uso del vehículo particular, el desestimulo del papel de la vivienda para generar riqueza para sus moradores, la aparición del centro comercial como parte de la fórmula, la excesiva parcelación de los usos de la ciudad moderna, lo que impide una ciudad más animada en su espacio público.

Muros y rejas
CAMBIO: Además de la seguridad, ¿cuáles otras motivaciones explican que se construyan conjuntos cerrados?
F. d. l. C.:
La seguridad es sin duda la almendra del tema, es el círculo vicioso que ha permitido la conveniencia del establecimiento del modelo de las rejas. En el libro hay un capítulo entero titulado “¿Me recuerda su nombre?”, que nace de los estudios de doctorado de David Kostenwein en la Escuela Politécnica Federal (ETH) de Zürich. En su tesis David argumenta que la proliferación del modelo de las calles enrejadas propicia la inseguridad que las rejas combaten, ilustrando cómo efectivamente en Bogotá hay sectores enteros con calles cerradas por uno de sus costados y otras muchas con ambos costados enrejados, lo que les impide a los transeúntes guarecerse en caso de algún indicio de inseguridad. El efecto equivale a pensar que por el hecho de andar en automóviles blindados y la población armada seriamos una sociedad más segura, cuando se trata de todo lo contrario. Desarmando la comunidad y propiciando los lugares de encuentro es como se construye la confianza y la sociedad que a la postre conduce a comunidades más amables y seguras.
 

CAMBIO: ¿Por qué ha resultado tan exitoso ese modelo de construir y habitar la ciudad?
F. d. l. C.:
Hay una serie de factores “multisistémicos”, diríamos, que respaldan el auge del modelo. La conveniencia de hacer un producto estándar, aunar esfuerzos para reducir los costos de operación para el manejo de las administraciones de los edificios, que incluyen desde luego porterías y zonas comunes, un tema comercial que reconoce un mercado establecido con un producto fácil de tranzar tanto por compradores como por promotores, y un sistema gremial que gestiona los recursos de los subsidios disponibles a través de un modelo sin pierde.
 

CAMBIO: ¿Qué tan legales son estos cerramientos? Es evidente que en muchas ocasiones se cierran espacios que son públicos.
F. d. l. C.:
La segregación espacial, el fenómeno bajo el cual se ha estudiado esta problemática, es global, a lo largo y ancho del planeta. Vemos estas manifestaciones excluyentes, exclusivas (fíjese cómo el término exclusivo adquiere otra connotación) van en contravía de lo que predica la opinión. Hoy hablamos más de abrazar al otro, de entenderlo, de abrigarlo, pero en el territorio hacemos totalmente lo opuesto. Nos separamos de las formas más intangibles e invisibles, en unas sociedades de formas más explícitas que en otras. Las rejas que usted menciona son las que los individuos gestionan para disuadir intrusos y delincuentes y aparecen en forma casi que espontánea. Pero a las que hacemos referencia, las de los conjuntos cerrados, son absolutamente legales, las hemos construido toda la sociedad en consenso.

Rejalópolis

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