Avianca no puede recuperar lo que pagó por Viva Air si no se aprueba su integración

La Aerocivil está a punto de tomar una decisión crucial en la industria aérea colombiana: si aprueba o no la integración entre Avianca y Viva Air, solicitada el 8 de agosto de 2022, es decir, un día después de que el presidente Gustavo Petro llegó a la Casa de Nariño. De aprobarse la operación, la aerolínea más grande del país quedaría con 59,3 por ciento del mercado y concretaría un monopolio en 16 rutas nacionales.

En entrevista con CAMBIO, Frederico Pedreira, Chief Operating Officer (director de operaciones) de Avianca, aseguró que, si la autoridad no da luz verde, la aerolínea no tiene cómo recuperar los 240 millones de dólares que ya pagó por Viva Air en abril del año pasado, fecha en que según él, la empresa no vivía la crisis que hoy está a punto de acabarla. Pedreira también se refirió a su visión de monopolio, al cese intempestivo de operaciones de Viva Air y a las investigaciones que adelanta la Superintendencia de Industria y Comercio contra las empresas.

CAMBIO:¿Qué sucede si la Aerocivil niega esa integración entre Viva y Avianca?  

Frederico Pedreira: Las aerolíneas que operan en Colombia vamos a hacer de todo para traer más aviones y más tripulación y gente para cubrir de alguna manera ese espacio. Viva tenía 22 aviones y no hay manera de que en el corto plazo se pueda traer toda esa capacidad de vuelta para Colombia, pero la realidad es que la demanda va a seguir y la oferta va a estar claramente por debajo de la demanda.

CAMBIO: Si la aerolínea (Viva Air) estaba tan mal financieramente, ¿por qué los accionistas de Avianca la compran en 240 millones de dólares? ¿Quién fue el que determinó ese precio, que es alto, para comprar una aerolínea que está en crisis y su peor momento?

F.P: Cuando ese valor fue determinado no estaba en esa situación porque esa situación llegó después. Lo que llevó a Viva a no pagar rentas (de aviones) fue todo el contexto 2022. Seguramente tenía estados financieros que no eran muy buenos, pero no eran muy malos y después tenía algo que efectivamente era lo que le daba valor. Posición en Colombia, 22 aviones, marca querida por los colombianos y esa alta eficiencia le puso el valor, que nuestros accionistas dijeron “esto vale 200 millones de dólares”. Al final fue un pago en parte en plata y la otra con participación en Avianca.

CAMBIO: Es decir, cuando Avianca compra Viva, la empresa no estaba así, pero el argumento sí es empresa en crisis…

F.P.: Cualquier empresa saliendo de pandemia, ya no estaba en su mejor momento y probablemente hasta fue por eso que la quisieron vender. Se cerró el negocio y lo que nadie estaba esperando era la guerra en Ucrania, donde el combustible se fue al doble. Aquí en Colombia, en particular, el precio (del peso) se devalúa, entonces tienes ingresos en pesos y costos en dólares y la inflación. Es un coctel explosivo para cualquier aerolínea.

CAMBIO: Si se reversa esa operación, ¿hay manera de que los 240 millones de dólares que los accionistas de Avianca ya pagaron por Viva se devuelvan?

F.P.:No.

CAMBIO: ¿Por qué no se contempló esa opción en el contrato que se firmó?

F.P.: Porque yo no conozco ningún contrato de venta de una aerolínea que lo contemple porque una transacción se hace con base en una información que hay de esa compañía en ese momento, y el precio es definido con la información financiera que hay en ese momento. No conozco el caso de una aerolínea que: “mira no me gustó, devuélvame la plata”.

CAMBIO:No es que no le gustó sino que en los escenarios posibles estaba que la autoridad pudiera decir que no iba a autorizar la operación.¿Ustedes siempre estuvieron seguros en esta operación que se iba a dar la integración?

F.P.: Yo creo que nadie estaría ciento por ciento seguro de eso, pero me imagino que efectivamente esperaban que fuese un proceso de integración más fácil de lo que está haciendo.

CAMBIO: Ya se va a completar un año desde que ustedes compraron los derechos económicos, ¿en ese tiempo no han tomado ninguna decisión en Viva o pagaron la plata y se desentendieron?

F.P.: No hemos tomado decisiones porque efectivamente no podemos. ¿Cómo nosotros sabemos que Viva está en una mala situación financiera? Viva paró de pagar sus aviones y los arrendadores de aviones llegaron a la puerta de Avianca y dijeron: “Este señor aquí no me pagó y sus accionistas dicen que ustedes son los dueños financieros, págueme usted”, y nosotros respondimos que no le podíamos pagar porque no teníamos el control, pero así nos quedamos sabiendo que Viva no estaba pagando las rentas de avión. No pagar esto es la primera señal de que las cosas no están bien y fue ahí que en agosto entramos con ese pedido de un proceso más rápido que está en la ley, por empresa en crisis.

CAMBIO: ¿Por qué las aerolíneas solicitan autorización para integrarse el 8 de agosto, un día después de que llegó el actual Gobierno. ¿Por qué no iniciaron el trámite en el gobierno de Iván  Duque?

F.P.: Porque ese gobierno se estaba acabando. No tenía sentido iniciar el trámite con un gobierno que ya iba de salida.

CAMBIO: ¿Qué propuesta presentaron a Aerocivil para que sea aprobada la integración?

F.P.: Hemos puesto sobre la mesa condicionamientos que estamos dispuestos a hacer para ser aprobados. Como, por ejemplo, están preocupados porque algunas rutas o aeropuertos se van a quedar con participación más grande de Avianca y estamos dispuestos a entregar slots. Hemos dicho que en las rutas donde solamente opere Viva y Avianca podemos poner techos tarifarios. El gran problema acá es que se está llevando mucho tiempo.

CAMBIO: ¿Usted conoció a Julio Caballero y Enrique Luna, extrabajadores de Avianca, que hoy son accionistas de la empresa que se dice tiene los derechos políticos de Viva?

F.P.: Yo no estaba en la época en Avianca, pero lo que yo entiendo después de escuchar las conversaciones es que efectivamente esos señores eran (miembros de la junta directiva) suplentes, nunca participaron en ninguna junta, nunca tomaron una decisión y nunca recibieron plata de Avianca, y esas tres condiciones juntas hacen que ellos sean personas que al final nada tuvieron que ver con Avianca y que son independientes.

CAMBIO: Varios expertos en temas de competencia dicen que Avianca no pagó por una empresa sino por sacar a un competidor, que finalmente es un competidor que le hacía mayor presión en el mercado ¿Qué puede decir de esto?

F.P.: Definitivamente no era nuestro competidor más importante, es Latam. Si hay algo que en aviación ya quedó probado es que la escala, la talla de la aerolínea es algo que es importante porque a uno le permite negociar los mejores precios de avión, de motores, de contratos de tecnología, etcétera.  Hemos visto esto pasar tanto en Europa como en Estados Unidos. Se llega a la conclusión de que la industria es tan volátil, que el tamaño y la talla (de las aerolíneas) cuenta.

Todo es muy bonito cuando se habla de un monopolio, pero yo ni voy a hablar de los monopolios que hoy tienen Latam en algunos mercados. Yo me voy por un mercado mucho más maduro que es Europa y que es conocido por ser competitivo. En España, Iberia tiene un 60 por ciento, Air France por ahí anda, cerca de 68 por ciento, Lufthansa también. Tienen participaciones mayores en sus mercados, pero esto no quiere decir que Europa no sea un mercado altamente competitivo.

CAMBIO: Usted quiere decir prácticamente que como en Europa y en países más desarrollados que Colombia hay aerolíneas con una participación de 60 por ciento, Avianca también debería tenerla aquí en este mercado? Básicamente como ellos también (tienen monopolio) nosotros también…

F.P.: No, lo que le estoy diciendo es que el argumento de que tener players (jugadores) con participación grande de mercado va a impactar la competitividad no es válido porque así funciona en Europa y Estados Unidos. En resumen, cuando Latam sale con el tema de monopolio le voy a decir “es un hipócrita porque usted lo está haciendo en otros mercados”. Cuando alguien distinto pregunta por ello, le digo mire los mercados maduros donde la industria es competitiva pese a que hay concentración de mercado.

CAMBIO: El periodista Daniel Coronell reveló que el presidente de Avianca y su jurídico no asistieron presencialmente a la inspección que hizo la semana pasada la SIC, ¿usted en qué posición estaba en esa diligencia? ¿Por qué esos altos directivos no asistieron?

F.P.: No hay nada que diga que esa audiencia tiene que ser presencial y en muchos casos se hace de manera virtual. Yo el mismo día cambié mi vuelo para poder hacerlo presencial porque supe a tiempo. Dos horas después de la SIC tomar mis declaraciones, estaba en un avión. Adrian (Neuhauser), como yo, viajamos literalmente todas las semanas. Mínimo dos o tres veces y el año pasado yo me hice algo como el equivalente a 150 vuelos.

Más que todo fue una mal comunicación, entre la SIC, que esperaba una diligencia presencial, cuando se puede hacer virtual. Me imaginó que Adrián que siguió su agenda pensó que efectivamente se podía hacer virtual y efectivamente así se hizo. Pero se necesitaba presencial porque me imagino que les requirieron los teléfonos celulares… A mí me sacaron el teléfono desde la mañana y me devolvieron en la noche y me lo mandaron por avión a Sao Paulo.

CAMBIO: La SIC también está investigando si Avianca tuvo incidencia en el cese de operaciones que hace ocho días hizo Viva Air ¿Avianca tuvo alguna incidencia en ese cese de operaciones?

F.P.: No, ninguna. Para mi la sorpresa, conociendo la industria, fue que lograron sobrevivir a temporada alta. Ya estaban preocupados, digamos la luz roja salió cuando durante diciembre sacaron más aviones de Viva. Ellos empezaron a operar con 22 aviones y está con 12. Eso en cualquier aerolínea es una señal roja de que se está casi terminando.

CAMBIO: ¿Usted cree que fue una buena estrategia que la aerolínea parara sus operaciones para presionar a la Aerocivil para que aceptara esta integración?

F.P.: Lo que escuché de varias fuentes es que ellos pararon cuando en la caja tenían el suficiente para pagar sus empleados, no más y ya tenían deudas grandes. Si me preguntan si ya solo me resta la plata para pagar empleados pararía, yo sí pararía.

CAMBIO: En mayor medida Avianca está asumiendo esos vuelos que Viva tenía. ¿Quién financia esos tiquetes o se trata de solidaridad?

F.P.: Es un tema de solidaridad, que no es de Colombia sino de la industria en general, porque se trata de dar credibilidad al sector en Colombia, diciendo que se puede ir una, pero el sector sigue fuerte. Es normal este tipo de solidaridad. Lo que no es normal es lo que una aerolínea como Ultra está haciendo, que no solamente no está transportando gratuitamente sino que aumentó los precios en algunos casos hasta 40 por ciento. Es aprovecharse de la situación.

CAMBIO: ¿Qué opinión le merece que, en medio de esta situación, Viva haya vendido tiquetes hasta el último momento?

F.P.: Desafortunadamente toda aerolínea que ha parado siguió vendiendo tiquetes hasta el último momento. No estoy diciendo que lo que hizo Viva es correcto, estoy diciendo solamente que desafortunadamente en la industria es una práctica financiarse con la venta futura para poder pagar la operación.