Las vigencias futuras (VF) han sido en los últimos meses objeto de intenso debate y de críticas por dos razones principales: porque comprometen por anticipado recursos del presupuesto nacional quitando capacidad de gasto al gobierno de turno; y, en el caso de las VF para carreteras, porque están muy mal distribuidas entre las distintas regiones del país, llevándose Antioquia la mayor tajada. Las dos críticas son correctas.
De otra parte, ante la necesidad de liberar recursos ya comprometidos para el pago de concesiones, el gobierno ha planteado sustituir algunas VF con cobros por valorización empezando por la vía Cartagena-Barranquilla, lo que ha generado una fuerte protesta de las fuerzas vivas de la Costa. En este caso la razón la tiene el gobierno.
VF: Una deuda oculta que hay que pagar
Es evidente que las VF son decisiones que toma un gobierno y que comprometen los gastos de gobiernos futuros, los cuales no tienen alternativa distinta a honrar esos compromisos. En ese sentido son un factor importante que contribuye a la inflexibilidad del gasto público, tal como lo hacen los compromisos de servicio de la deuda.
En realidad las VF son una operación de maquillaje fiscal, que se hace con la bendición del FMI, pues son una deuda escondida de las finanzas públicas que no se contabilizan como tal, pero que muchas veces son obligaciones contractuales tan exigibles como un pagaré. Además los pagos de las VF tampoco se registran como servicio de la deuda sino como inversión pública.
Las cifras son aterradoras. En 2023 el gobierno nacional tenía compromisos de VF hasta el año 2053 por valor de $194 billones. Como la deuda pública a finales del año pasado ascendía a $816 billones, si las VF se contabilizaran como debe ser, la deuda crecería un 24% y habría llegado al 67% del PIB, rompiendo todos los límites de la regla fiscal.
La limitación al gobierno de turno es enorme. Para el período 2023-2026 los gobiernos anteriores aprobaron VF para inversión por valor de $63 billones, que representan cerca del 20% de los giros de inversión pública para esos años. Con razón el presidente se queja de que no tiene plata para sus programas de inversión.
Inequidades regionales
En cuanto a la distribución regional de las VF, en materia de carreteras sí hay una clara concentración en Antioquia pues mientras las VF aprobadas para 19 carreteras 4G ascienden a $50,2 billones, los 7 proyectos construidos en Antioquia se llevaron $22 billones, es decir el 43,6%.
La situación es diferente al mirar el total de VF comprometidas para inversión ($194 billones), pues Bogotá va a recibir $62,7 billones para las dos líneas del metro y la troncal de la calle 13. Esto es más plata que toda la asignada a las carreteras 4G, y equivale a la tercera parte del total.
¿Quién debe pagar por las concesiones?
Hay tres posibles respuestas a esta pregunta: la primera que, como las carreteras son bienes públicos, las debe pagar el Estado, y el mecanismo para hacerlo son las VF; la segunda que, como no todos los colombianos las usan, las deben pagar solo quienes transitan por ellas y entonces el mecanismo son los peajes; la tercera, que como aumenta el valor comercial de los predios aledaños a las carreteras, las deben pagar los dueños de esos predios, y el mecanismo es la contribución de valorización.
La triste realidad colombiana es que la gran mayoría de la gente piensa que es el Estado el que debe pagar, y no solo por las carreteras sino por muchos bienes y servicios. Es el Presupuesto Nacional el que debe pagar por el subsidio al diésel, así como por las pensiones, la salud o las tarifas eléctricas, por no citar sino unos cuantos casos recientes. Lo que se olvida es que la plata del Estado no nace en los árboles, sino que viene de los impuestos de todos, que acaban pagando por los subsidios o beneficios a grupos privilegiados de la población.
Las tres opciones existen en la legislación colombiana, pero en las carreteras de 4G solo se han usado sobre todo las vigencias futuras y un poco los peajes. La inversión y el mantenimiento de las 19 concesiones es de $80 billones, de los cuales el 63% ($50.2 billones) se va a pagar con VF, y solo el 37% ($29.8 billones) se cubrirá con peajes. Hay diferencias grandes porque, por ejemplo en la Autopista al Mar 1 en Antioquia las VF van a cubrir el 90% del costo de la inversión, mientras que en la Transversal del Sisga solo el 35%.
La Ley 819 de 2016 define la Contribución Nacional de Valorización como “un gravamen al beneficio adquirido por las propiedades inmuebles, que se establece como un mecanismo de recuperación de los costos o participación de los beneficios generados por obras de interés público o por proyectos de infraestructura, la cual recae sobre los bienes inmuebles que se beneficien con la ejecución de estos”.
La protesta conta el cobro de valorización en la Costa, lo mismo que la rebelión de las comunidades en otras regiones cuando se han tratado de instalar nuevos peajes, tienen una consigna clara: ¡Que pague el Estado, es decir, los demás colombianos!
No tiene justificación que los propietarios que se han beneficiado con el incremento del valor comercial de la propiedad no aporten en la construcción de obras que si bien son de interés público, contribuyen al mejoramiento de la infraestructura de sus propiedades y de su región.
Lo único malo del cobro por valorización es que no se haya utilizado antes y, por supuesto, debe aplicarse en todo el país y no solo en la costa Atlántica.
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Coletilla: A propósito de equidad regional, ¿Qué dirán en el Valle del Cauca, donde la concesión de la Nueva Malla Vial del Departamento se va a financiar 100% con peajes, y 0% de VF?; y el suroccidente del país que para la conexión a Buenaventura y a todo el sur del continente solo tienen 3 proyectos financiados con VF por un valor de $12 billones (el 7% del total)?
