"Es en defensa del patrimonio": gerente del Metro sobre la demanda a Medellín por 161.000 millones de pesos

El pasado 6 de diciembre, el Metro de Medellín interpuso una demanda contra la alcaldía por los 161.000 millones de pesos que la administración distrital le adeuda al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET). La acción fue aprobada por siete de los nueve miembros de la junta directiva.

Al día siguiente, el alcalde Quintero lanzó un trino con el que dio a entender que esa demanda no era sino un intento de saboteo contra su administración:

"Pido al Presidente @petrogustavo retirar lo antes posible los miembros de la junta del Metro de Medellín que pertenecen al uribismo y que están atacando a la Alcaldía de Medellín". Y añadió las foto de Nicolás Echavarría y Manuel Uribe.

CAMBIO conversó con el gerente del Metro, Tomás Elejalde, para saber si se trata de una demanda sólida o si, como lo sugirió Quintero, se trata de una persecución política de la oposición. 

CAMBIO: ¿Cómo surgió la deuda de 161.000 millones que hoy reclama el Metro a la alcaldía?

Tomás Elejalde: En 2010, en Medellín se estructuró una licitación para que los sistemas de buses fueran operados por los transportadores del público colectivo. Ese proceso de licitación quedó desierto. Por lo tanto, el alcalde de la época, Alonso Salazar, decidió que el Metro operara lo principal: los buses tipo TransMilenio que están en la línea 1 y 2. Los zonales –que se llaman cuencas en el Valle de Aburrá– se concesionaron: Masivo de Occidente, en la cuenca 3; y Alimentador Oriental, en la cuenca 6. Así comenzaron con cerca de 250 buses.

En medio de este acuerdo se firmó un convenio con la Alcaldía de Medellín y nació el FET, que es una figura que ya tienen varios sistemas, como TransMilenio en Bogotá, y que tiene como objetivo equilibrar las finanzas de la operación de estos buses. Estos buses tienen una tecnología especial, mayor accesibilidad, paraderos fijos y otra serie de cualidades que hacen que su operación tenga unos costos más altos en comparación con la tarifa que pagan los pasajeros. Esos costos no se pueden trasladar a los pasajeros, ya que sería muy caro el pasaje, y por eso se diseñaron estos fondos en todo el país.

CAMBIO: Claro, ese es el contexto de por qué se creó el FET. Pero, ¿cómo llegó a tener un déficit de 161.000 millones?

T.E.: Hay varias cosas para decir. Hasta 2019, ese déficit sobre los costos representaba el 30 por ciento. Estos sistemas de transporte son subsidiados en todo el mundo y ese subsidio casi siempre está entre el 40 y 60 por ciento. Que en Medellín lo tuviéramos en 30 por ciento era muy bueno. Por ejemplo, en Barcelona y Madrid, que tienen un sistema muy potente de buses, la tarifa que pagan los pasajeros cubre menos de la mitad de los costos reales y lo demás le corresponde al gobierno de la ciudad. Comprando su pasaje, el ciudadano en Medellín lograba pagar el 70 por ciento y el restante le correspondía al Estado. Era muy eficiente.

Con la pandemia eso cambió. Con menos pasajeros y menos ingresos, el déficit creció. El Ministerio de Salud definió aforos para el transporte público y los buses debían circular con máximo 30 por ciento de ocupación. Para lograrlo, había que mantener rodando todos los buses y trenes. La operación era la misma para que fueran más vacíos los vehículos. Eran menos pasajeros, pero los costos continuaban siendo los mismos porque la flota circulaba completa.

El monto de 161.000 millones de pesos es un déficit acumulado desde 2020, que se ha reducido con algunos aportes en 2021 y 2022. El municipio, en teoría, debería girar mensualmente unos recursos para ir alimentándolo.

CAMBIO: Hasta antes de la pandemia, ¿esos pagos mensuales se cumplieron juiciosamente?

T.E.: En los diez años que ha venido operando el FET no siempre ha pasado eso y también se ha dado intermitencia en los pagos. A veces son a mitad de año y otras se dan a final de año. El FET subió casi que al doble durante 2021 y el municipio decidió revisar qué estaba pasando. En ese momento los giros se suspendieron.

CAMBIO: ¿Esa misma cantidad es la que se le debe a los operadores de buses de las cuencas 3 y 6?

T.E.: Sí, pero es que el Metro también es operador. A todos los operadores, incluyendo al Metro. A nosotros nos deben también una parte y otra parte para los operadores de las cuencas, a través de nosotros.

CAMBIO: Ese déficit llevó a que no se le pudiera pagar a los operadores y estos demandaran al Metro. Fue por eso que el Metro demandó a la alcaldía. ¿Es correcto?

T.E.: Aquí es importante señalar que hay dos procesos diferentes. Hay uno que es el de los operadores de buses de las cuencas en contra del Metro de Medellín. El otro es el del Metro de Medellín en contra de la alcaldía. Dado que los operadores nos demandan a nosotros, en consecuencia tenemos que repetir la acción a través del convenio que sostiene el Metro con el municipio. Lo hicimos en defensa del patrimonio público y cumpliendo nuestra responsabilidad de servidores públicos. La situación nos obliga a hacerlo porque es una cadena. Son dos procesos independientes.

En el proceso con la alcaldía, incluso agotando las etapas previas de conciliación, aún está la posibilidad de arreglar. Nosotros estamos dispuestos a hacerlo. Hemos visto con muy buenos ojos que la alcaldía haya decidido que se tramiten unas vigencias futuras en el Concejo de la ciudad para solucionar la problemática. Eso nos parece muy bueno.

CAMBIO: ¿Cómo ha sido el proceso de la demanda que interpusieron los operadores en contra del Metro? ¿Cómo va?

T.E.: Esto viene desde 2019. En los contratos siempre hay fórmulas de arreglo para las diferencias contractuales. Acá había varias fórmulas. Los operadores, desde julio de 2019, radicaron una reclamación y nuestra respuesta fue que giraríamos unos recursos. Sin embargo, faltaron 24.000 millones de pesos por girar. En 2020 seguimos hablando y tratando de encontrar algunas fórmulas. La alcaldía revisó lo que ocurría y se armaron unas mesas de trabajo.

Los concesionarios, en marzo de 2021, decidieron presentar la demanda ante un tribunal de arbitramento por dos temas: la remuneración no pagada y los patios que se le debían entregar. El contrato estipula que, una vez transcurridos cinco años, se tenían que entregar unos patios a los operadores. Esa obligación no se cumplió por parte de la Alcaldía de Medellín. A eso hay que sumarle los intereses que reclaman los operadores.

En su momento hicimos mesas de trabajo con ellos y con la alcaldía. Mientras se instalaba el tribunal de arbitramento había una etapa de conciliación, pero ya se venció en julio de este año. Así las cosas, el tribunal ya comenzó a trabajar propiamente con los árbitros.

CAMBIO: Ahora, respecto de la demanda del Metro en contra de la alcaldía, allí también se tuvo que agotar una etapa previa de conciliación. ¿Qué alternativas se contemplaron?

T.E.: Con la alcaldía se han hecho cerca de 50 propuestas. Por ejemplo, incrementar ingresos para el FET con otras fuentes que no sean solamente el presupuesto y reducir costos. Algunas veces las hemos implementado y otras no. Se implementó la destinación al FET de 25 pesos de toda la tarifa del Valle de Aburrá. Eso significa cerca de 8.000 millones de pesos al año. Se implementó el año pasado y ha corrido casi todo este año. Nosotros como Metro hemos disminuido una serie de costos importantes, pero todavía no hemos dado con la solución estructural que se necesita para dar por cerrado el tribunal de arbitramento y garantizar una estabilidad financiera hasta que se terminen los contratos con los operadores de las cuencas.

Quiero resaltar que el proceso de buscar un arreglo nunca se ha suspendido y estamos sentados en mesas de trabajo. En paralelo cursan unos tiempos de ley que estamos obligados a cumplir, pero que no suspenden la posibilidad de llegar a un arreglo. Hemos querido, en beneficio del Estado y el Metro, que continúe revisándose permanentemente.

CAMBIO: El alcalde Quintero afirmó que el municipio pagará el FET hasta 2029, año en que acaba el contrato con los operadores de buses. Sin embargo, es probable que esos buses se sigan necesitando para la movilidad de la ciudad. ¿Desde ya se evalúa cómo se van a financiar en el futuro?

T.E.: Para entonces habrá otros elementos que se deberán tener en cuenta. El Concejo de la ciudad determinó que las flotas de buses deberán ser eléctricas y eso modifica toda la ecuación. Para esa época, la mayoría de los buses deberá ser reemplazado por unos que sean eléctricos y eso obliga a que el modelo financiero se tenga que revisar de fondo. Ya sabemos que la Secretaría de Movilidad está estudiando el tema y nosotros, como Metro, también.

CAMBIO: Desde el Metro, ¿cómo se recibe que el alcalde solicite al Gobierno Nacional cambiar miembros de la junta directiva por haber sido nombrados por determinada corriente política? ¿Afecta en algo la relación que se tiene con la alcaldía?

T.E.: El gerente es nombrado por la junta directiva. El Gobierno Nacional y el presidente Petro tienen toda la potestad para nombrar los miembros de junta que los estatutos prevén y nosotros acataremos cualquier decisión que tome el presidente de la república.