El viacrucis de moverse por Bogotá

Las jornadas de trabajo de los bogotanos terminan con largos trancones de carros que van formando una larga fila iluminada por las luces rojas de las farolas. En las mismas calles transitan buses llenos que a duras penas consiguen moverse a sacudones. A los pasajeros el largo regreso a casa les alcanza para ver decenas de videos de Tik Tok, terminar dos capítulos enteros de su serie favorita, charlar con el vecino de turno hasta conocer su vida o dormir las horas de sueño que la madrugada les arrebató. 

“El tráfico está terrible”: la frase es tan cotidiana como recurrente en Bogotá. Moverse en la capital es una triste rutina, un problema diario, que no conoce estratos, para todos los habitantes de la ciudad.

“En Navidad una carrera toma el doble o triple de tiempo. Son 15 días infernales. Un recorrido de diez minutos termina siendo media hora o 40 minutos, y de resto son los trancones normales”, cuenta José Alberto Ducón, un taxista que lleva 35 años conduciendo por las calles de la capital colombiana.

Esos ‘trancones normales’, a los que se refiere el conductor, son atascos de horas cotidianos para los bogotanos desde hace años en una ciudad en la que viven 8,03 millones de personas y cuya población sube a 10,6 millones si se suman los habitantes de los 20 municipios vecinos que conforman el Área Metropolitana.  

Todas las mañanas Ducón sale a trabajar desde su casa en Engativá, en el occidente de la ciudad, donde vive con su esposa y sus hijos. Se levanta temprano para recorrer las calles y reunir por lo menos 80.000 pesos diarios para pagarle al dueño del taxi. El resto del producido se lo queda él. El taxista de 60 años lleva más de la mitad de su vida al volante de un ‘amarillo’, pero encontró una fórmula hace un tiempo que le permite sobrellevar el tráfico bogotano. 

“Yo manejo con música instrumental. Así voy tranquilo. Por supuesto que el tráfico genera estrés, pero pongo musiquita y así llevo a los pasajeros. Pongo el waze y con eso ellos ya saben a qué hora llegamos, y tienen tiempo para pensar en la excusa que van a dar por el retraso en el que siempre van”, cuenta.  

¿Por qué es tan caótico el transporte en la capital colombiana?

En 2023 los bogotanos perdieron en promedio 117 horas en el tráfico en hora pico, casi cinco días, según los datos del TomTom Traffic Index, un ranking internacional que analiza el comportamiento del tráfico en 387 ciudades de 55 países y mide la velocidad en tiempo real. 

Aunque en Bogotá se necesitan en promedio 23 minutos y 30 segundos para recorrer diez kilómetros, en hora pico ese tiempo aumenta 51 por ciento, pues los conductores manejan, en promedio, a 23 kilómetros por hora. Por eso la capital colombiana fue la quinta Área Metropolitana con el peor tráfico del mundo, según TomTom. 

En los últimos días, cuando los tradicionales trancones navideños no dan tregua, Bogotá reportó incluso una velocidad de 14,8 kilómetros por hora hacia las seis de la tarde., el momento más congestionado del día, y una demora de más de 40 minutos para recorrer esos diez kilómetros, casi el doble del tiempo. 

La odisea de moverse por Bogotá

En la ciudad se hacen al día 12,1 millones de viajes, que ascienden a 14,6 millones si se suman los trayectos desde y hacia los municipios del Área Metropolitana. Según el Observatorio de Movilidad de la Alcaldía de Bogotá, el año pasado la duración promedio de los viajes fue de 54 minutos. 

Sin embargo, si el recorrido se hace en transporte público, como TransMilenio o los buses del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), el tiempo promedio aumenta a 79 minutos, mientras que en automóvil toma 51 minutos. El dolor de cabeza para los bogotanos es que casi una tercera parte de los viajes diarios, 4,9 millones, son en transporte público. Por otro lado, apenas 1,9 millones de recorridos son en automóvil. 

Según Darío Cardona Sosa, experto en movilidad urbana y economía de transporte, los indicadores de congestión y velocidad no necesariamente son referente de buena o mala movilidad.

“Acá cumple un papel importante la densidad poblacional de Bogotá. En ciudades más espaciadas, como por ejemplo Los Ángeles, en Estados Unidos, se necesita una velocidad más alta para que las personas se muevan, pero no quiere decir que la movilidad sea buena. Por el contrario, en Ámsterdam o Ginebra la gente se mueve a velocidades mucho menores, pero así los carros vayan despacio no se percibe como lenta la movilidad”, explica. 

Datos de la Cámara de Comercio de Bogotá dan cuenta de que entre los años 2000 y 2024 la densidad poblacional de la ciudad aumentó 21 por ciento, y el indicador pasó de 158,9 habitantes/hectárea a 192,3 habitantes/hectárea.

Según Cardona, se puede hacer una mejor lectura del tema si se analizan los modos de transporte que usan los ciudadanos. “Una de las cosas más preocupantes que tiene Bogotá –dice– es que cada vez menos personas quieren usar el transporte público y cada vez más se recurre a medios de transporte individuales, y que incluso no se tenían antes, como las motos, que tienen un índice de accidentalidad altísimo. Ese sí es un indicador grave de lo que pasa en la ciudad”. 

En Colombia, el 27,2 por ciento de los hogares tiene una motocicleta. Tan solo en Bogotá hay alrededor de 390.000. Son una inversión que se ajusta al bolsillo de muchas familias, facilitan moverse entre los carros durante los embotellamientos y terminan siendo más económicas en impuestos y combustible que un carro particular, o incluso que el mismo sistema de transporte público. No solo son un medio de transporte sino una herramienta de trabajo para muchos colombianos. 

Angélica Alba Muete vive en Usme, la localidad en el límite suroriental de Bogotá. Hace seis meses decidió comprar una moto para ir a su trabajo. “Yo usaba TransMilenio, y me demoraba aproximadamente dos horas en ir al trabajo, a veces más, por los trancones y las obras que hay en la ciudad. En moto me demoro 30 o máximo 45 minutos”. 

Para llegar a su oficina tenía que salir de su casa, tomar un bus alimentador que la llevara al Portal de TransMilenio de Usme, una de las principales terminales urbanas del sur de Bogotá, y esperar entre una marea de gente hasta que lograba subirse a un bus atiborrado. Ahí empezaba su recorrido hacia el occidente de la ciudad, después de uno u otro trasbordo hasta la estación Banderas, la más cercana a la empresa en la que trabaja en labores administrativas.

A diario, esta mujer de 29 años perdía cuatro horas entre trayectos. “Estoy pagando la moto en este momento, en plata me sale casi igual que tomar bus o TransMilenio, pero creo que es mayor el beneficio. Me cambió un montón la vida”, dice.

No sería osado asegurar que casi todos los bogotanos, y los que viven en los municipios aledaños, sufren con la movilidad en la ciudad. Sin embargo, la relación con el sistema no es igual para todos. Las familias que viven en estrato 1 –categoría que alberga a los ciudadanos con menores recursos según criterios socioeconómicos de sus viviendas y la ubicación geográfica de estas – son más dependientes del sistema de transporte masivo. 

Según el Observatorio de Movilidad del Distrito, el 42,8 por ciento de los viajes que hacen en un día típico las personas que viven en estrato 1 son en transporte público masivo, y apenas 4,4 por ciento en automóvil. En el estrato 6, el grupo poblacional de más altos ingresos pasa lo contrario. Lo que más usan es el vehículo particular, con 53 por ciento de los viajes diarios, mientras que solo 6,8 por ciento de los desplazamientos son en bus. 

TransMilenio: ¿parte de la solución o parte del problema?

La mala movilidad no es algo de hoy. Es un problema que se fue cocinando con los años en una ciudad que no ha dejado de crecer. A finales de la década de los sesenta había 2.679 autobuses urbanos en Bogotá que transportaban en promedio 1,6 millones de pasajeros al día. En ese entonces la capital del país tenía poco más de un millón de habitantes y una extensión de 80 kilómetros cuadrados. Hoy Bogotá ocupa 163.000 kilómetros cuadrados, casi el doble de Nueva York. 

Entre los años setenta y noventa la ciudad comenzó a crecer rápidamente en población y espacio. En ese entonces la mayoría del transporte colectivo corría por cuenta de empresarios privados; no era un sistema unificado y resultaba costoso y caótico. Por eso a finales de los noventa, en la Alcaldía de Antanas Mockus (1995-1997), empezó a hablarse intensamente de la necesidad de un sistema de transporte masivo. Se hicieron estudios y su sucesor, Enrique Peñalosa (1998-2000), puso en marcha el proyecto. 

El 18 de diciembre del año 2000 se inauguró la primera ruta de TransMilenio, un sistema en ese entonces de 14 buses biarticulados que comenzó a operar entre las calles 80 y sexta por la troncal de la Avenida Caracas. Esta alternativa se consideró la más conveniente a corto plazo por los tiempos y costos que tenía en comparación con un metro, proyecto que por décadas tampoco se había materializado en Bogotá. 

“TransMilenio comenzó con una percepción positiva, la gente estaba contenta, y llegó a considerarse una especie de símbolo de orgullo bogotano, pero con los años el sistema decayó en términos de calidad de viaje y de expansión”, asegura José Stalin Rojas, director del Observatorio de logística y movilidad de la Universidad Nacional. 

Tras 24 años, hoy TransMilenio tiene una red de 114,4 kilómetros y una cobertura de 663 kilómetros con sus buses alimentadores​. Aunque los biarticulados tienen una buena velocidad gracias a sus carriles exclusivos, su capacidad está desbordada, con frecuencia falla la coordinación en tiempos de cada bus y es insuficiente para responder a las necesidades de movilidad de los bogotanos.

Según la encuesta Bogotá Cómo Vamos, apenas 35 por ciento de los usuarios de TransMilenio se siente satisfecho con él. Para Rojas, uno de los problemas del sistema es que algunas administraciones locales lo han descuidado “porque se relaciona a TransMilenio con un proyecto de Peñalosa”, y la planeación del sistema se ha definido más por decisiones políticas que técnicas.

“Con la cantidad de recursos que estamos destinando a TransMilenio hubiésemos podido construir la primera línea del metro antes. Es algo polémico y ahora tuvimos que tragarnos el sapo de ver el metro en superficie y no subterráneo”, dice. 

El metro de Bogotá lleva décadas en el imaginario de todos los colombianos. Tras años de planes, propuestas y proyectos, la primera línea inició construcción finalmente el 20 de octubre de 2020. Hoy está en licitación la segunda línea y la tercera es apenas un proyecto. Faltan años para que los bogotanos den su primer paseo en metro, mientras día a día se enfrentan al suplicio de moverse a través de los frentes de obra. 

Según la Secretaría de Movilidad de Bogotá, los problemas en la ciudad tienen causas estructurales que la capital carga desde hace años: la alta dependencia por el vehículo particular y el uso ineficiente del espacio; un sistema incapaz de satisfacer las necesidades de una población creciente, y la organización del territorio que lleva a que las actividades diarias se concentren en lugares y horarios específicos que generan picos de demanda de transporte.

Si se mira un mapa, los recorridos que hacen los ciudadanos funcionan como una especie de mariposa: los trayectos se dan desde la periferia, el suroccidente y el noroccidente, hacia el centro oriente, y en la tarde se desabastece esta zona. Los centros productivos y residenciales de la ciudad son como polos opuestos, una antítesis de las famosas ‘ciudades de 15 minutos’ que se han vuelto populares en las teorías urbanísticas internacionales. 

Así como Angélica desde Usme, David Vargas, un abogado de 30 años que vive en Suba, la localidad más poblada de la ciudad, debe prácticamente atravesar Bogotá para ir a trabajar. Su casa queda en el noroccidente de la ciudad, y su trabajo, en un tribunal en el Centro Administrativo Distrital ubicado casi en el centro geográfico de la ciudad. 

“Me toma entre hora y hora y media ir todos los días desde mi casa hasta la estación de Ciudad Universitaria, en la calle 26. Lo más demorado a veces es el alimentador que me lleva al Portal Suba, me he quedado hasta media hora esperándolo y son 15 minutos hasta el portal”, cuenta.  A pesar de estos tiempos, David prefiere el TransMilenio que irse en carro, porque en hora pico puede demorarse 20 minutos más. 

Varios estudios y documentos de movilidad y transporte a nivel internacional sugieren que la mejor forma para que los ciudadanos se movilicen por las ciudades son los sistemas de transporte masivos, pero estos deben ser robustos y eficientes, llámese metro, TransMilenio o buses de carriles exclusivos.

La Secretaría de Movilidad reconoce que la mayor apuesta para contar con una movilidad más eficiente “radica en promocionar el desarrollo de un sistema multimodal basado fundamentalmente en el transporte público”. El Distrito menciona también que la ciudad está en una “transformación compleja de infraestructura”, hoy hay 557 frentes de obra activos, que también impactan la movilidad y afectan negativamente los tiempos de viaje.

¿Qué puede hacer Bogotá para tener una movilidad más amigable?

Con algo de burla los bogotanos recuerdan la primera plana del 5 de abril de 1987 del diario El Tiempo, una de esas portadas que ‘envejeció mal’: “¡Bogotá tendrá metro en tres años!”, celebraba el titular en ese entonces. Pero 37 años después la ciudad no ha logrado materializar el proyecto. 

Leonardo Cañón es ingeniero civil y se desempeña como especialista sénior en transporte urbano del Banco Mundial. Su foco de análisis es la movilidad en Colombia y reconoce que el gran problema de Bogotá en este ámbito es que se planea mucho y se ejecuta poco. 

“Muchas veces al hablar de movilidad nos fijamos en el estado de las vías, la congestión, los tiempos de viaje y la siniestralidad, pero una óptica más reciente propone mirar a la ciudad como una ciudad-región, con vías de acceso y para carga. Ahí es donde se quedan a veces cortos los instrumentos de planificación”, dice el experto. 

Según el ingeniero hay fácilmente 40 proyectos identificados para mejorar el acceso y la movilidad en Bogotá, que no se han materializado por líos con licenciamientos y permisos, demoras en la contratación, problemas ambientales y una lenta ejecución. El reto es pasar del papel al cemento. 

“Es una especie de frustración. Los proyectos que se piensan salen en medios y titulares de prensa, pero tardan mucho para superar estos procesos. Son estas barreras y deficiencias en la ejecución las que generan el problema”, reconoce. 

Solucionar los líos de movilidad no es una tarea sencilla, ni algo que se logre de la noche a la mañana, pero el experto del Banco Mundial cree que la ciudad puede y debe trabajar en tres frentes para mejorar la movilidad: ingeniería, como mejoras en calles y andenes; educación vial, y el cumplimiento de la ley. 

Pero no todo son grandes planes. A nivel local, también se necesita pensar cómo hacer más amigable la movilidad, mejorar el uso de las vías y tratar que sea más eficiente el transporte, especialmente en las zonas neurálgicas de la ciudad. En Bogotá es común encontrar vehículos estacionados en vías principales o camiones descargando mercancías a mitad del día. Todo esto afecta la movilidad, y por ende, la productividad de la ciudad. 

Desde hace 45 años, Hornitos vende pan en la ciudad, pero lo que empezó como un pequeño negocio familiar es hoy una empresa con 22 puntos de venta en Bogotá que requiere de una logística compleja. 

“La única manera de contrarrestar el tiempo en esta ciudad es operando de noche. Hornitos no duerme. Nuestra cadena de suministro funciona las 24 horas y nuestra forma de solucionar el transporte es hacerlo de noche”, asegura David Parra, gerente general de Hornitos.

A las once de la noche comienza el cargue de los productos, para que entre la una y las dos de la mañana al día siguiente salgan los camiones llenos de pan a los puntos de venta. Allí hay personas en la madrugada dedicadas a organizar inventarios y vitrinas, de manera que entre seis y seis y media de la mañana, cuando abren las panaderías, ya estén surtidas. “Horneamos cada día y distribuimos en la noche a todas nuestras tiendas. Nuestra logística es un reto completo, y más con la difícil movilidad de Bogotá”, dice el empresario.  

Moverse en Bogotá es una odisea para todos. El transporte es hostil y caótico. Hace mucho que el sistema desbordó su capacidad y para los bogotanos se ha convertido en un suplicio moverse desde sus hogares hacia sus trabajos. La cotidianidad de muchas personas se está limitando a sus barrios, y ese encierro o ‘inmovilidad’, dicen los expertos, es un indicador negativo que afecta la competitividad de las ciudades. 

La receta para salir de esto no es clara, las políticas tampoco. Han sido muchos los esfuerzos, pero los resultados no se sienten. Lo único que sienten los ciudadanos es que el tráfico, desde hace muchos años, está terrible en Bogotá.