Los retos de construir el tren interoceánico que quiere el Gobierno Petro
El Gobierno quiere unir el Pacífico con el Caribe a través de un ferrocarril en el Chocó. La idea busca mejorar la economía del país, pero su construcción enfrenta obstáculos. ¿Qué tan difícil sería levantarlo? Esto respondieron expertos a CAMBIO.
Por: Juan David Cano
Un tren que cruce el norte del Chocó para conectar el océano Pacífico con el mar Caribe, abriéndole a Colombia una nueva ruta para el comercio mundial. Esta es la propuesta que el Gobierno de Gustavo Petro presentó el pasado 21 de mayo en Quibdó como una de sus apuestas de infraestructura más importantes.
Pero, según expertos consultados por CAMBIO, entre el anuncio y la realidad hay una distancia considerable marcada por obstáculos técnicos, ambientales, sociales y financieros que el propio proyecto tendrá que sortear antes de convertirse en algo más que un trazado en un mapa.
¿Qué es el tren interoceánico?
El proyecto, llamado Corredor Férreo Interoceánico, contempla una línea de 222,3 kilómetros entre dos puertos por construir, uno en Juradó (Pacífico) y otro en Titumate (Caribe), que tocaría municipios del Chocó como Riosucio, Unguía y Acandí, además de Turbo, en Antioquia.
El Ministerio de Transporte anunció que el proyecto pasó de la fase de prefactibilidad a la de factibilidad: la etapa en que se estudia con más detalle si la obra es viable. Es decir, por ahora, todavía no hay un solo riel puesto, y lo que existe es un estudio inicial.
Entender qué tan complejo sería materializarlo supone repasar, uno por uno, los retos que enfrenta.
Una selva con mucha agua y suelos difíciles
El primer desafío, según los expertos, es la geografía. Edder Velandia, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad de La Salle, explicó a CAMBIO que el proyecto es técnicamente posible, pero que el trazado atravesaría una de las zonas más húmedas y de suelos más complicados del planeta.
"Estamos hablando de unas zonas selváticas, con los suelos con las complicaciones desde el punto de vista de capacidad de soporte. Recordemos que el Chocó es el sitio de mayor pluviosidad del mundo, y esto hace que tengamos la necesidad de desarrollar unas obras de infraestructura desde el punto de vista de drenaje y control de inundaciones en el río Atrato, por ejemplo", explicó Velandia.
Esa dificultad está en el propio diseño oficial. De los 222,3 kilómetros, 27,9 irían en túneles y 121,5 sobre viaductos; es decir, más de la mitad del recorrido iría elevado o bajo tierra. Forero Clavijo coincide en que las condiciones del terreno son de las más exigentes que puede enfrentar una obra así.
"El trazado que propuso el Gobierno contempla zonas selváticas, cuya estratigrafía no está definida, lo cual implica mayor intervención para el control de posibles inundaciones, dadas las condiciones climáticas de la región", explicó por su parte Jorge Enrique Forero Clavijo, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad Católica de Colombia.
El costo es peor: una cifra que, según los expertos, no deja de subir
El componente financiero es para los expertos uno de los más delicados. Las estimaciones preliminares que ambos manejan hablan de una inversión superior a los 50 billones de pesos solo para los cerca de 220 kilómetros de esta primera idea del corredor. Y, según Forero, esa cifra viene creciendo de forma preocupante.
"El financiamiento ya se ha estimado con variación de la inversión: entre 32 billones de pesos en 2025, y en la actualidad subió a 54 billones de pesos. Esto hace que al proyecto no se le ha hecho un buen análisis en este componente, por lo que se requiere una formulación adecuada y conocer con exactitud un valor real para no poner en riesgo la ejecución del proyecto", advirtió Forero.
Velandia agrega que al monto inicial habría que sumarle gastos que suelen quedar por fuera de los primeros cálculos, como las compensaciones ambientales y sociales, las consultas previas y las obras de acceso para llevar maquinaria a una región con vías en mal estado, lo que terminaría amplificando el costo final.
"Los costos finales del proyecto se amplifican no solamente por el proyecto per se, sino por las obras de conectividad y accesibilidad requeridas para la fase de construcción", puntualizó.
Un parque protegido por la Unesco: el reto ambiental
Otro de los frentes que más preocupa a los ingenieros es el ambiental. El trazado pasa cerca del Parque Nacional Natural Los Katíos, declarado Patrimonio Natural de la Humanidad por la Unesco, y atraviesa ecosistemas de alta biodiversidad.
Velandia explica que, aunque los trenes eléctricos reducen emisiones, intervenir una selva de esa magnitud genera un impacto que tendría que pasar por licencias y controles estrictos, en un contexto en el que el propio Gobierno ha endurecido las reglas ambientales.
"Las intervenciones en zonas selváticas van a ser de alto nivel, y esto va a representar unos retos desde el punto de vista ambiental que, si aplicáramos seguramente licencias ambientales, podrían desde la legislación actual verse seriamente afectados, hasta el punto de no ser viables", afirmó Velandia.
Forero, por su parte, explica que la zona exige un manejo especialmente cuidadoso por tratarse de ecosistemas de máxima importancia.
"Las condiciones de la zona no son nada fáciles de intervenir, ya que pasa por ecosistemas de altísima biodiversidad declarados de mayor importancia por la Unesco. Se tendría que hacer un control muy riguroso de las actividades para reducir la intervención del hombre en dicha zona", explicó.
Las comunidades y las consultas previas que son necesarias, pero que retrasarían el proyecto
A los obstáculos físicos se suma uno social ya mencionado. El propio estudio del Gobierno reconoció la presencia de 19 consejos comunitarios afrodescendientes y 13 resguardos indígenas de los pueblos Katío, Embera y Cuna en la zona de influencia del corredor.
Según Velandia, eso obliga a realizar consultas previas, un mecanismo de obligatorio cumplimiento que protege a esas poblaciones, pero que añade tiempo y costos al proyecto.
"Estamos en zonas de influencia de comunidades indígenas y de comunidades que, bajo sus condiciones étnicas, deberían pasar estos proyectos a consultas previas, y eso llevaría procesos largos, dispendiosos, costosos, concertaciones y seguramente unos costos adicionales que no serían menores", afirmó.
La seguridad y el orden público podría ser el otro talón de Aquiles
Velandia menciona, además, el reto de que la obra se levantaría en territorios históricamente aislados y con baja presencia del Estado, lo que expone a cualquier constructor a riesgos de seguridad.
"Estaríamos haciendo una zona de infraestructura en unos sitios tradicionalmente aislados, con baja presencia de las autoridades y del Gobierno, y eso hace que quien sea el constructor está expuesto a diferentes retos desde el punto de vista de seguridad", señaló.
¿Hay carga suficiente para que valga la pena?
Más allá de la construcción, los expertos se preguntan si habría suficiente carga para que sea rentable. Velandia advierte que el tren funcionaría como un puente entre dos puertos que hoy prácticamente no existen.
"El tren fluye como un elemento articulador de dos puertos que en este momento no tienen un funcionamiento destacado e incluso podríamos decir que no existen", explicó.
Para sustentar su preocupación, el ingeniero habló del corredor interoceánico que construyó México en el istmo de Tehuantepec, durante el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador, que tras su entrada en operación ha movilizado un flujo de carga muy inferior al que prometían los estudios iniciales.
"Cito el corredor interoceánico que construyó México con el presidente López Obrador y que desafortunadamente no ha tenido el suficiente flujo ni de pasajeros ni de carga, y que puede ser citado como una referencia de un corredor que no ha cumplido las expectativas originalmente planteadas", afirmó.
A esa duda, Velandia suma la competencia con el Canal de Panamá, que está al lado y ya tiene rutas consolidadas, y cuestiona la decisión de construir un puerto nuevo en Titumate en lugar de aprovechar el Puerto Antioquia, en el Golfo de Urabá, donde ya hay inversiones en marcha.
"¿Por qué no pensar, en vez del puerto de Titumate en el Caribe, en hacer una conexión con Puerto Antioquia, obra que se ha venido construyendo y que es una apuesta importante de ese departamento?", planteó.
Sobre la financiación, el experto también se muestra escéptico. Recuerda que el país tiene limitaciones de caja y una deuda externa al alza, lo que reduce el margen del Gobierno para liderar una obra de este costo, y señala que conseguir inversión privada sería difícil en el clima actual.
"Bajo la actual condición del Gobierno, donde se ha generado una distancia con los inversionistas privados, seguramente se van a encontrar dificultades para encontrar firmas que estuvieran interesadas en participar en el desarrollo de este tipo de proyectos", afirmó.
Por eso, su recomendación es no saltarse etapas. Velandia insiste en que los proyectos estratégicos deben madurar con estudios cada vez más detallados antes de comprometer grandes sumas.
"No deberíamos saltarnos las etapas [...] reducir la incertidumbre en proyectos de alto costo y estratégicos como este implicaría inversiones importantes en la fase de estudio y valoración inicial de las viabilidades técnicas", sostuvo.
Forero comparte esa visión de cautela. "Es un gran reto que implica limitaciones reales. El tren interoceánico no es imposible, pero sí es un megaproyecto de altísima complejidad", afirmó.
El ingeniero añade que un tren interoceánico no se reduce a la vía férrea, sino que exige toda una infraestructura complementaria que también hay que presupuestar y mantener en el tiempo.
"No es solo la infraestructura férrea: se requieren recintos de logística, telecomunicaciones, seguridad, servicios públicos y se requiere que el proyecto, dentro de su puesta en marcha, contemple un proceso de mantenimiento para el control de su deterioro a lo largo de los años", explicó.
¿Una idea posible, pero lejana?
El panorama que dibujan los expertos no es de rechazo, sino de cautela. Coinciden en que el tren interoceánico es, en teoría, una obra realizable, y en que la ubicación de Colombia entre dos océanos es una ventaja.
Pero también en que entre esa potencialidad y una vía férrea funcionando hay una larga lista de condiciones por resolver: estudios más profundos, certeza sobre los costos, licencias ambientales, consultas con las comunidades, garantías de seguridad, inversión privada dispuesta a entrar y, sobre todo, la certeza de que habrá suficiente carga.
Por ahora, el proyecto apenas entra en la fase en la que se responderán esas preguntas. Y, como reconoció el propio Gobierno, los estudios arrancan cuando a la actual administración le quedan pocos meses, lo que deja la suerte del tren interoceánico, en buena medida, en manos de las próximas administraciones.
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