Estas son las empresas chinas a cargo del Metro de Bogotá

En octubre de 2019, la administración del exalcalde Enrique Peñalosa adjudicó la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá a un consorcio conformado por China Harbour Engineering Company Limited (CHEC) y Xi'an Metro Company Limited.

El proyecto compromete recursos por 29,5 billones de pesos: 10,4 billones serán aportados por la ciudad y los 19,1 billones restantes, por la nación.

La primera línea del Metro de Bogotá tendrá una longitud de 23,7 kilómetros y partirá de la localidad de Bosa, con destino final en Chapinero, a la altura de la Avenida Caracas con Avenida Chile.

El consorcio ganador se hizo a la licitación luego de presentar la oferta más baja: 13,8 billones de pesos. Aunque el proyecto de la primera línea del Metro de Bogotá llevaba años anunciándose, bajo la mira de importantes empresas constructoras de metros en el mundo, al final de la licitación solo dos consorcios presentaron ofertas económicas. 

Según el concejal Carlos Carrillo, quien por años ha hecho seguimiento al proyecto Metro de Bogotá, esto se debió a que, gracias a los cambios hechos en la administración Peñalosa, el Metro de Bogotá terminó disminuyendo la capacidad de transporte de usuarios y convirtiéndose en un “alimentador” de los buses de TransMilenio.

CHEC es filial de la empresa estatal China Construction Communications Company, que ha construido obras de ingeniería en todo el mundo. En Colombia, está a cargo de la Autopista al Mar 2, proyecto que va desde Cañasgordas hasta Necloclí (Urabá) y tiene una extensión de 254 kilómetros, con una inversión de 1,8 billones de pesos.

CHEC ha construido puertos en Panamá y Costa Rica. En este último país también estuvo a cargo de la ampliación de la vía entre San José de Costa Rica y el puerto de Limón.

En la India, en consorcio con la empresa de ese país, Tata Projects, ganó la licitación para construir dos tramos de la cuarta línea del metro, la cual también es elevada, como la de Bogotá. Según reveló el medio Diálogo Chino, CHEC estuvo envuelta en una controversia en Sri Lanka por la construcción de un puerto.

Ante las dificultades del gobierno de ese país de pagar los créditos adquiridos con China y la baja operación de la terminal marítima, la operación del mismo pasó a manos del gobierno chino.

Xi'an Metro Company, socia minoritaria del consorcio que adelanta las obras de la primera línea del Metro de Bogotá, en 2017 estuvo envuelta en un escándalo por presuntos pagos de coimas y uso de materiales defectuosos durante la construcción del metro de Xian.

*Después de la publicación de este artículo, Andrés Escobar Uribe, gerente y estructurador de la PLMB, envío estas afirmaciones sobre las declaraciones del concejal Carlos Carrillo:

Comencemos por aclarar a los lectores que el cambio del diseño de la Primer Línea del Metro de Bogotá, de subterráneo a elevado -que fue cierto- ni redujo ni podía reducir su capacidad de transportar gente.  Cualquiervehículo -llámese tren, bus o carro- mueve la misma gentecuando rueda sobre un puente o por entre un túnel, y los cambios de diseño no tocaron la flota de trenes.  

Si es  cierto que en el nuevo diseño del Metro varias estaciones quedaron integradas con Transmilenio, pero fue justamente para lograr el efecto contrario a lo afirmado,  es decir para aumentar su capacidad de movilización.   Esto tampoco es  difícil de investigar y validar: basta leer la historia del Metro de Medellín. Cuando los paisas inauguraron su  Metro, los trenes rodaban semivacíos y movían escasos 300 mil pasajeros diarios.  Fue necesario construirle y añadirle las rutas alimentadoras tipo Transmilenio (allá se llaman MetroPlus) para que los trenes comenzaran a llenarse, hasta alcanzar a mover la cifra mágica de un millón de pasajeros al día, cercana a su máxima capacidad de servicio.  En Bogotá la PLMB va a estar  integrada con Transmilenio desde el primer día, y por eso podrá mover muchos más pasajeros que los que viven en sus cercanías.

Por último, la revista ni contrasta ni le pide al concejal Carrillo que sustente su extraña lógica cuando afirma que sólo se presentaron dos consorcios a la licitación porque los cambios en los diseños redujeron (según él) la capacidad del Metro.  Las estadísticas de las licitaciones muestran todo lo contrario: cuanto más grande es un proyecto menos firmas participan, porque más les cuesta cumplir con los requisitos y conseguir las pólizas.  

En la licitación de la primera línea del Metro de Bogotá participaron más de veinte firmas internacionales, que tuvieron que juntarse y crear cinco consorcios para sumar experiencias y poder cumplir los requisitos mínimos.  Al final se presentaron tres consorcios, uno de ellos con documentación incompleta; entre los dos que cumplieron con todo, el consorcio chino CHEC-Xian resultó ganador con una propuesta económica que era cerca de US 300 millones más económica que la siguiente.  

Se aproxima una campaña electoral y por enésima vez eltema del Metro vuelve al centro del debate.