La Superintendencia de Industria y Comercio utiliza una metodología estándar para ejercer control de la competencia en mercados de distintas características y para evitar condiciones de monopolio, oligopolio o exceso de concentración de mercados. Esta metodología funciona en la mayoría de los casos, pero no en el control de la competencia entre puertos nacionales. Como miembro de la junta directiva de la Sociedad Portuaria de Buenaventura (SPB) he tenido la oportunidad de entender cómo opera el mercado en la bahía de Buenaventura y me aventuro a describir la situación y por qué no ha sido la SIC capaz de controlar el exceso de poder de mercado de algunos de los puertos en la bahía en el caso de carga de contenedores.
La condición para que haya competencia en un mercado es que el consumidor tenga plena libertad de escoger quién es su proveedor sin restricciones o impedimentos que favorezcan a uno o a unos pocos de ellos. En el caso de las líneas navieras que operan en Buenaventura, esta condición básica no se cumple porque los que llegan a la bahía no pueden escoger libremente en qué puerto atracar. Esa decisión se toma en otro mercado: el de las cadenas de puertos internacionales.
Desde hace algunas décadas ha habido una fuerte dinámica de integración horizontal de puertos, con algunas compañías habiendo consolidado control sobre un gran número de ellos en el mundo, y también integración vertical de líneas que han organizado una red de puertos en el planeta. En la bahía de Buenaventura operan tres puertos de contenedores: la SPB, Agua Dulce y Tcebuen. Esta última es controlada por una compañía operadora de puertos que controla Maersk, una de las líneas marítimas más poderosas del mercado naviero. Agua Dulce es controlada por dos compañías que en su conjunto poseen acciones o controlan cerca decenas de puertos en el mundo y la SPB es una sociedad con accionistas colombianos, ninguno de los cuales posee en control de la compañía ni posee acciones en una cadena internacional portuaria.
Con esa estructura de propiedad, la SPB es la que tiene menor poder de mercado en la bahía porque ese poder se deriva de tener cómo obligar a las líneas navieras a utilizar los servicios del puerto que les pertenece en Buenaventura. Este poder les permite, por ejemplo, a los socios de Agua Dulce forzar a una de las líneas que tiene contratos multianuales de servicio con la SPB para atracar en Agua Dulce. Si no lo hace, le niegan acceso al puerto de Manzanillo en México, que es vital para la operación de la línea. A otra línea le niegan acceso los puertos en Filipinas, en la India y en Centroamérica. Tcbuen puede usar esas mismas posibilidades de coaccionar a las líneas y además cuenta con los barcos de Maersk que no tienen por qué atracar en puertos distintos a Tcbuen, que es el dueño.
La SPB no tiene acceso a esas formas de asegurar carga y le ha tomado casi diez años de buen servicio y cumplimiento para mitigar los efectos de las maniobras contrarias a la competencia, que utilizan sus rivales en la bahía y que gozan además de privilegios que les concedió la ANI en administraciones pasadas, en las que los accionistas contaban con acceso y con el apoyo de funcionarios al más alto nivel en el Gobierno central ya fallecidos. Como consecuencia de esos privilegios pagan una contraprestación que es una fracción de la que paga SPB y que excede los veinte millones de dólares al año y no pagan un impuesto predial irracionalmente excesivo, como el que Invías pretende esquivar, obligando ilegalmente a la SPB a pagarlo, siendo el propietario el mismo Invías y no obstante haber sido la SPB eximida de pagarlo en una ley que específicamente excluye de ese impuesto a los concesionarios de la ANI cuyas concesiones se obtuvieron antes de la expedición de dicha ley.
Queda claro en esta circunstancia y en primer lugar, que el puerto de propiedad de colombianos está en posición de desventaja en el mercado relevante que no es la bahía, ni siquiera Colombia, sino el de competencia mundial entre redes de puertos.
Si contrariando a la ley le imponen un impuesto predial confiscatorio a la SPB queda la ANI con la obligación de restituir el equilibrio creado por esa imposición no prevista en el contrato de concesión, y el Estado tendrá también que responder por la carga financiera que le impone este impuesto a la compañía y a sus socios. Esto último le corresponderá a la Corte Constitucional repararlo, si se llega a dar el caso.
Hacia el futuro, los inversionistas tendrán que sopesar las consecuencias de la manera como opera el mercado portuario. En el caso de ya estar operando, dependen de que la SIC entienda esto e imponga reglas que hagan respetar la competencia. Si esto falla, tendrán que malgastar capital comprando los terrenos que se presten para que las redes internacionales de puertos se instalen allí, lo cual es una manera muy ineficiente y costosa de preservar la competencia en el mercado.
Afortunadamente tenemos un nuevo Gobierno y personas competentes en los ministerios de Transporte e Industria y Comercio. Falta ver cómo actúan las cabezas de la ANI y de la SIC para que opere el mercado sin preferencias u obstáculos y para restituir el equilibrio financiero de la concesión con SPB.
* Las ideas y comentarios aquí expresados no han sido consultados con la SPB o sus socios y es posible que no los compartan.
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