No es cierto que, como dice Petro, operadores de Transmilenio tengan utilidades de medio billón de pesos por demoras en el Metro
31 Octubre 2023

No es cierto que, como dice Petro, operadores de Transmilenio tengan utilidades de medio billón de pesos por demoras en el Metro

"Ya no se puede llorar sobre la leche derramada", dijo el mandatario. Expertos consultados por CAMBIO afirman que su cálculo es "bastante mal elaborado".

Por: Redacción Cambio

Entre aquí para recibir nuestras últimas noticias en su WhatsAppEntre aquí para recibir nuestras últimas noticias en su WhatsApp

"La demora en hacer el metro subterráneo ya le generó a los trece propietarios privados de los buses de transmilenio de Bogotá, medio billón de pesos de utilidades que no hubieran tenido si se hubiera construido; mientras, el valor de la incomodidad del pueblo bogotano es incalculable", trino en su cuenta de X (antes Twitter) el presidente Gustavo Petro el pasado 28 de octubre. Ese fue uno de los intentos que hizo antes de las elecciones para la alcaldía de Bogotá para promover, de manera velada, al candidato de su partido, Gustavo Bolívar, quien en varias ocasiones habló de hacer un tramo subterráneo del Metro de Bogotá.

El cálculo del presidente Petro se basa en tres suposiciones, que entran a jugar en el mundo de la futurología y que son difíciles de probar: primero, que el metro subterráneo ya estaría en funcionamiento; segundo, que el metro reemplazaría las rutas de Transmilenio, algo que no está claro y que, definitivamente, no es una opción excluyente; por último, el presidente insiste en que sus estudios para el metro subterráneo estaban listos, a pesar de que varias veces se ha demostrado que estaban incompletos: "Esas propuestas combinan el actual contrato de metro elevado desde el patio taller hasta la carrera 50 por la primero de mayo, por lo cual sigue su construcción sin problemas, y de ahí retomamos los estudios hechos en mi administración para hacer el tramo subterraneo desde la carrera 50 y por el centro hasta la calle 72, en mi opinión deberíamos llevarlos hasta la calle 100, para descongestionar la séptima y articular con el tranvía del norte", trino el presidente. 

"No es comprobable que el metro subterráneo ya estaría en operación. El metro de Quito, que iba en paralelo con el de Bogotá, aún no está en operación, porque aún no ha completado todos los procesos, pero se espera que entre en operación en diciembre de este año", le dijo a CAMBIO Darío Hidalgo, investigador y profesor de transporte y logística de la Pontificia Universidad Javeriana.

CAMBIO consultó a Transmilenio sobre la afirmación del presidente Petro sobre que trece propietarios privados de los buses han tenido medio billón de pesos de utilidades por las demoras en el metro subterráneo, pero a la hora de cierre de esta publicación no recibió respuesta.  

"Es un cálculo bastante mal elaborado", afirma Hidalgo: "Petro está metiendo toda la operacion del sistema de tranporte de la ciudad, que igual va a seguir operando cuando entre el metro. La primera línea va a mover 500.000 pasajeros, mientras que el sistema total mueve 4 millones. El presidente pone todos los ingresos como si fueran utilidades".

Los costos de TransMilenio, alimentadores y SITP en 2022 en Bogotá fueron de 4.6 billones de pesos. Por concepto de pagos de pasajes, el sistema recibió 2.1 billones de pesos. El déficit del sistema, es decir, los 2.5 billones de pesos restantes, los pagó la ciudad con los impuestos de los bogotanos.

En un artículo de La Silla Vacía, Andrés Escobar, exgerente del Metro de Bogotá, expone un ejemplo de Medellín que puede servir para ilustrar este punto: el metro de esa ciudad comenzó movilizando 250.000 pasajeros al día. Hoy, 24 años después, mueve alrededor de un millón gracias a la integración con otros sistemas de transporte, como los buses, tranvías y cables.

Bogotá cuenta ya con un ecosistema de transporte que podría alimentar el metro para aumentar su rendimiento, pero no quiere decir que lo reemplace, sino que lo complementará. Por ello, los propietarios privados de buses de Transmilenio seguirían teniendo utilidades así el metro subterráneo ya estuviera en funcionamiento, así como van a tenerlas a futuro cuando el metro elevado entre en operación. La ciudad está creando un sistema integrado de transporte (buses, trenes, cables), como las grandes ciudades del mundo, no va a reemplazar buses por trenes. 

"Lo que dice el presidente no tiene sentido, porque no significa que vaya a haber metro en lugar de Transmilenio. No es 'o', es 'y', porque los dos sistemas van a operar en conjunto", afirma Luis Ángel Guzmán, profesor de la facultad de ingeniería de la Universidad de los Andes, quien ha hecho varios estudios sobre transporte público en Bogotá y sus tarifas. Y complementa: "Se le tendrá que seguir pagando a Transmilenio y se le tendrá que pagar a los operadores del metro. Las cantidades podrían variar, quizá los de Transmilenio vayan a ganar menos, pero es poco probable porque en cinco años la ciudad habrá crecido, los viajes van a crecer. Por ejemplo, ya no vamos a tener 100 viajes al día, sino 150. Vamos a tener una demanda mayor que se va a repartir entre los dos sistemas, desde Bosa y Kennedy hasta el centro. El cálculo es engañoso".

¿Lo público es bueno y lo privado es malo?

La argumentación de Petro abre, además, una puerta a un tema de discusión enorme, que sería tema de una serie de artículos e informes aparte, y es el de la participación de empresas privadas en la prestación de servicios públicos, algo que permea muchos puntos de su visión de país y propuestas. En específico en el tema de transporte, Guzmán afirma que "la ciudad no tiene plata para estar invirtiendo. El costo de no tener el sistema es más alto al de no tenerlo. Esto se trata de la eterna discusión de que si el sistema es público entonces es bueno, y si es privado entonces es malo".

Guzmán explica qué se cobra en las tarifas del sistema de transporte: los costos de operación, la construcción y operación de los patios-taller, la chatarrización de los buses viejos, la renovacion de la flota a futuro, entre otros. "La ciudad no puede pagar, por ejemplo, la construcción de un patio de buses eléctricos porque cuesta alrededor de 200.000 millones de pesos. Entonces, saca una licitación para poderlo pagar, y se paga con el contrato a diez años. Si usted es contratista y se metió a la licitación e invirtió los 200.000 millones en la obra y los buses, claramente espera una rentabilidad", concluye Guzmán. 

Conozca más de Cambio aquíConozca más de Cambio aquí