‘Se construye el mejor proyecto con el presupuesto disponible’: Andrés Escobar, exgerente de la Empresa Metro de Bogotá

Bogotá construye su primera línea de metro después de décadas de estudios y promesas. El proyecto que avanza en la ciudad es totalmente elevado, lo que ha provocado críticas de diversos sectores. Una de las voces más fuertes ha sido la del exalcalde de la ciudad y hoy presidente, Gustavo Petro, quien ha insistido en que se debió soterrar una parte del proyecto.

El ingeniero Armando Ardila, quien ha trabajado en la estructuración de grandes proyectos, dijo en entrevista con CAMBIO que el proyecto elevado se hizo por encima del subterráneo, priorizando temas políticos y no técnicos. El experto también habló de los beneficios y problemas de cada uno de los modelos.

Las declaraciones generaron todo tipo de reacciones en favor y en contra del proyecto, que ya alcanza el 50 por ciento de avance. Por ello, el ingeniero Andrés Escobar Uribe, quien fue el primer gerente de la Empresa Metro de Bogotá, respondió de manera escrita unas preguntas para conocer las razones técnicas que llevaron a la ciudad a cambiar el proyecto.

CAMBIO: El ingeniero Armando Ardila afirmó en esta revista que el cambio de subterráneo a elevado fue una decisión política y no técnica. ¿Tiene algo que decir al respecto? 

Andrés Escobar: Los hechos dicen más que las palabras. Si el metro no se hubiera estructurado técnicamente, no se estaría construyendo. Punto. Superó todos los exámenes técnicos, incluidas seis evaluaciones diferentes del Banco Mundial, el Conpes y otros, así como las auditorías de las dos contralorías, la Procuraduría y la personería de Bogotá. El alcalde Peñalosa es un político, cierto, pero vinculó un equipo de tecnócratas, nos dio la libertad para trabajar y el apoyo permanente, sobre todo frente a instancias nacionales e internacionales. Hasta en la Comisión Interparlamentaria defendió el proyecto. También lo hicieron los presidentes Santos y Duque. Claudia López, como candidata, trató de interferir, pero luego como alcaldesa también nos apoyó en todo y el proyecto no se detuvo ni un día, ni siquiera en pandemia.  

Ahora con el alcalde Galán el apoyo a la Empresa Metro es total, 24/7. Felizmente, gracias a eso, otros tecnócratas están pudiendo ejecutar el contrato de manera ejemplar, cumpliendo programación y presupuesto, y acercando a Bogotá a cumplir el sueño después de 80 años y siete frustraciones.   

CAMBIO: ¿Cuáles fueron las razones técnicas que llevaron a hacer la primera línea del metro elevada en toda su extensión?

A.E.: La respuesta corta es que era el mejor proyecto que se podía hacer con el presupuesto disponible. La respuesta completa se inicia en la primera alcaldía de Peñalosa, cuando el saliente presidente Samper lo recibió con la propuesta de hacer el metro, pero sin tener asegurados los recursos de la nación. Ese proyecto terminó en nada, en otra frustración para Bogotá.  

Entonces, cuando Peñalosa gana por segunda vez, en 2015, lo primero que hicimos fue revisar cuánto dinero real había para un metro.  El presidente Santos, también ya de salida, nos confirmó que tenían reservados los recursos de las vigencias futuras aprobadas por el Confis, el famoso “cheque chimbo” que él mismo le había entregado a Petro dos años antes.  Ni más dinero, ni menos. 

A Petro alcalde se le fue su periodo sin usar el cheque porque ni siquiera alcanzó a abrir la licitación. Le faltaba conseguir créditos internacionales por más de 1.500 millones de dólares, crear la empresa Metro en el Concejo, y hasta preparar los pliegos de una licitación internacional, que no es tarea fácil. A él se le fueron los cuatro años en estudios y diseños básicos de variantes para el patio taller y el trazado, con cero avances en lo jurídico. 

También hay que decir en su defensa que tuvo mala suerte: en su último año (2015) el dólar pasó de 2.100 a 3.100 pesos, y entonces el “cheque chimbo” ya no alcanzaba para comprar lo que se estructuró, un metro bajo tierra hasta la calle 100. Eso no fue mala gestión del alcalde Petro. Pero le tocó a las volandas contratar un estudio de ingeniería de valor para ver dónde se podía recortar inversión sin perder pasajeros. Su propio estudio recomendó elevar tramos, disminuir el número de estaciones y acercar el patio taller a la Estación 1. Y en esas circunstancias termina la alcaldía de Petro, en otra frustración más para Bogotá, tal vez la séptima.  

Ya electo Peñalosa a finales de 2015, nación y distrito se ponen de acuerdo en contratar un experto internacional para resolver una sola pregunta: ¿con el dinero disponible, ¿cuál es la mejor solución? El estudio lo contrató la nación con la empresa de ingeniería del metro de París, ciudad donde coexisten líneas elevadas, subterráneas y mixtas. Sus conclusiones fueron claras: con un metro elevado y 16 estaciones, se podía llegar desde el patio taller hasta Los Héroes, y movilizar el mismo número de pasajeros, estimado en 1.050.000 al día. Bajo tierra el dinero solo alcanzaría para llegar hasta la calle 45. Naturalmente, los usuarios con destinos más al norte no se subirían al metro sino al TransMilenio.

El estudio también mostró que un metro elevado resulta más económico de operar porque se aprovecha la luz del sol, el agua lluvia no inunda, y es más fácil mantener su higiene. Costos bajos significan tarifas más bajas y más usuarios. 

CAMBIO: ¿Cómo explicarle a la ciudadanía que los estudios de las líneas 2 y 3 contemplan que sea subterránea, pero la primera línea se hace elevada aun cuando pasa por una de las zonas más densamente pobladas?

A.E.: Los terrenos del corredor oriental, a la pata de los cerros, son muy aguados. Por eso la vía férrea que diseñaba la alcaldía de Petro no iba por un túnel, sino por una zanja que había que excavar a cielo abierto, como la que se hace para tirar una tubería de un lado al otro de la calle. La diferencia es que esta zanja era de 26 metros de profundidad y del ancho de las avenidas Primero de Mayo, trece y once. Nunca se midió el impacto que tendría semejante excavación en el tráfico, en las redes y en la estabilidad de los edificios adyacentes. Tampoco el costo ambiental de quitar el ciento por ciento del arbolado para construir la zanja y luego volver a taparla con las vías vehiculares. 

En contraste, los trazados que se estudian para la L2 y L3 cruzan sectores de suelos más estables, donde se ha informado que sí resulta viable tunelar, pasando por debajo de las redes de servicios, de los árboles e incluso de las construcciones si son pequeñas. 

CAMBIO: De haber continuado con la línea subterránea, desde su visión como experto, ¿cree que se hubiera demorado más su construcción y hoy ya estaríamos con metro o cerca de tenerlo?

A.E.: Es muy complicado pronosticar los tiempos de duración de una obra que presentaba un impacto gigante en el tráfico, así como altos riesgos geológicos, de redes y de estabilidad para los edificios adyacentes a la excavación. La literatura muestra proyectos subterráneos que han tomado décadas, como la última del metro de Nueva York, construida debajo de la avenida segunda.  

CAMBIO: Las estructuras elevadas, como los puentes en Bogotá, han mostrado un deterioro de seguridad y paisajístico en varias zonas. Ahora vamos a tener un gran puente de 24 kilómetros, ¿cómo se va a hacer para garantizar que no ocurra esto en toda la extensión?

A. E.: Esa comparación es muy útil para resaltar diferencias. Los puentes vehiculares tienen alturas libres o gálibos de 5,50 metros y hasta 40 metros de ancho. La estructura del metro mide 12,5 metros de alto y solo diez de ancho. Esto indica que el viaducto es muy delgado y alto, lo cual permite el paso de luz solar abundante hacia el espacio público. Tanto es así que en su momento el Jardín Botánico conceptuó que muchos árboles pueden y deben continuar en los separadores, debajo del viaducto. Todos vemos que debajo de los puentes vehiculares no crece ni la yerba. 

CAMBIO: ¿El dinero para el desarrollo urbanístico ya está contemplado en lo que se contrató? ¿A futuro el distrito y los bogotanos vamos a tener que sacar más plata para que estas zonas no se vuelvan focos de inseguridad, ventas ambulantes, etcétera?

A.E.: El contrato que está ejecutando el consorcio chino incluye la reconfiguración del espacio público, a lo largo y a lo ancho de las avenidas que recorre el metro. Esta reconfiguración apunta a incentivar y facilitar la llegada de peatones y ciclistas hasta las estaciones, en detrimento del espacio para los carros. Los carriles para el transporte público continúan iguales, pero esto irá acompañado de la disminución sustancial del tráfico de buses.   

CAMBIO: ¿Por qué poner dos sistemas en la misma vía? ¿Cómo se garantiza que no va a haber competencia entre ambos?

A.E.: Esto sucede en la Avenida Caracas, que tiene cerca de 40 kilómetros de larga, y solo los ocho centrales van a convivir el metro y TransMilenio. Los buses que continuarán circulando por la Caracas serán alimentadores del metro, pues las seis estaciones de ese tramo vienen con integración vertical. Los buses que sigan transitando por ese tramo también servirán a pasajeros que viven más al sur de la calle primera, o más al norte de Los Héroes, o que toman rutas transversales, bien hacia las universidades del centro, o hacia las Américas, la calle 26 o la calle 80.