La Orinoquía es la cuarta parte del territorio nacional con muy débiles conexiones con el resto del país. Si se integrara, este enorme territorio podría ser no solo la gran despensa alimentaria del Colombia sino también la productora de excedentes para exportar.
Para profundizar
De otra parte, la China y los demás países asiáticos son uno de los mercados de mayor potencial para los productos colombianos. Por eso hoy nadie cuestiona la importancia y necesidad de la conexión Pacífico Orinoquía; lo que se discute es cómo hacerla, pero la mejor alternativa es el Ferrocarril Transandino que llegue hasta Puerto Carreño.
Hace tanto tiempo que no se construye un ferrocarril en Colombia y están tan presentes en el imaginario colectivo los problemas que llevaron a la casi desaparición del transporte de pasajeros y carga en el país, que cuando se plantea la posibilidad de emprender un ambicioso proyecto como el del ferrocarril Buenaventura-Puerto Carreño, casi se descarta de plano calificando tal proyecto como un embeleco o una ilusión o una añoranza de irrepetibles tiempos pasados.
En Colombia hubo trenes
En contraste con la importancia que tienen los ferrocarriles en la vida cotidiana y la economía de los países desarrollados, especialmente en Europa, para la mayoría de los colombianos nacidos en los últimos 50 años la única vivencia que tienen del tren en el país son las viejas estaciones abandonadas al lado de las carreteras de doble calzada o la despedida de Escalona cuando tiene que meterse en “un diablo al que le llaman tren, que por toda la zona pasa y de tarde se mete a Santa Marta”.
Los que conocen un poco más la historia saben que en Colombia, como en todo el mundo, las vías férreas se empezaron a construir mucho antes que la red de carreteras para vehículos, desde la segunda mitad del siglo XIX cuando ni siquiera había carros. Y que para los años 30 del siglo pasado ya existían más de 3.200 kilómetros de carrileras que eran el principal medio de comunicación del centro del país con el Caribe, y de la zona cafetera con el Pacífico.
Hasta 1950 los ferrocarriles eran propiedad de los departamentos; en ese año se nacionalizaron con la creación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), la cual desde el principio enfrentó graves problemas financieros por la carga laboral y prestacional que recibió de las empresas departamentales. Esta situación aunada a la creciente presión política de los transportadores de carga por carretera y la falta de una clara política de impulso al transporte férreo, llevaron a la total decadencia de los ferrocarriles y el deterioro de su infraestructura.
La FNC fue liquidada en 1988 y reemplazada por otra empresa estatal (Ferrovías) que empezó a realizar pequeñas inversiones en la infraestructura férrea. Desde la década de los 90, los sucesivos gobiernos han tratado de recuperar la red férrea, optando por el modelo de dar en concesión a empresas privadas los tramos más rentables de esta red. Al principio de este siglo se liquidó Ferrovías, y las concesiones pasaron a ser manejadas por el Inco y su sucesora la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), pero la única que exitosa ha sido la del Atlántico, que transporta el carbón del Cesar a Santa Marta. El otro ferrocarril exitoso es el privado de la empresa carbonífera del Cerrejón, que lleva el carbón de la mina hasta Puerto Bolívar.
El indicador más diciente del total abandono de los ferrocarriles en las políticas públicas es, según el diagnóstico del Plan Maestro Ferroviario (PMF) del gobierno anterior, “la baja prioridad del sector ferroviario en la política sectorial, lo cual se ve reflejado en su destinación presupuestal. El promedio de inversión en el modo desde 2010 no supera el 1,8 % del total de la inversión pública en la infraestructura del sector transporte, en contraste con el modo carretero, que representa el 77 %”.
El ferrocarril tiene futuro
Aunque parezca increíble, a pesar del abandono oficial, los trenes en Colombia siguen jugando un papel importante en la economía. Según datos de Mintransporte, en 2018 se transportaron 331 millones de toneladas de carga, de los cuales los ferrocarriles movieron cerca del 24 %. La explicación de esta paradoja es el transporte de carbón que es la exportación colombiana de mayor volumen.
El caso del carbón demuestra la relevancia del tren para el transporte de grandes volúmenes de carga, que son los que se moverían con la producción de la Orinoquía. Una locomotora del Cerrejón jala en cada viaje 100 vagones que en total cargan 10.000 toneladas de carbón. Si se quisiera transportar ese volumen en tractomulas que llevan 35 toneladas, serían necesarias 285. Basta pensar en la cantidad de combustible que necesitarían, la contaminación que generarían y el personal requerido para concluir que las ventajas del tren son insuperables. ¡El tren es el medio de transporte para la transición energética!
En cuanto a los aspectos económicos, es claro que el modo férreo tiene ventajas y desventajas. Es más barato construir vías férreas que carreteras, y ni se diga de túneles y viaductos, por el menor ancho de las vías. Por la misma razón, su impacto ambiental es mucho más bajo. Si en Colombia se hubiera invertido en carrileras la mitad de la plata invertida en carreteras, hoy tendríamos una red férrea de clase mundial.
La desventaja es que el equipo rodante de los trenes es mucho más costoso; mientras que una persona natural puede comprar una o varias tractomulas, una locomotora y sus vagones solo la pueden adquirir empresas de gran músculo financiero.
Pero en el mundo existen inversionistas dispuestos a realizar estos proyectos. Desde el año 2013 en un estudio sobre el sistema férreo nacional la Cámara Colombiana de Infraestructura reseñaba que “En el marco de la visita oficial del presidente Juan Manuel Santos a China, empresarios de ese país manifestaron su interés en participar en el megaproyecto férreo que ha sido denominado Ferrocarril Transandino, que sería estructurado mediante alianzas público-privadas por cerca de 12 billones de pesos”.
El ferrocarril Buenaventura-Puerto Carreño se puede construir, pero para hacerlo se requieren dos elementos iniciales: ante todo la decisión política de adelantar un proyecto de esta envergadura, que debe mirarse como una política de Estado pues trasciende el período de un presidente; en segundo lugar un marco normativo bien definido de la relación entre los sectores público y privado que permita movilizar los recursos necesarios para hacer inversiones de esta magnitud.
