Ave María. Qué dilemas tan complejos los que plantea la obra del metro de Bogotá…Se trata de un debate que nos pone ante complejas encrucijadas, que al final, como todo acto de gobierno, deberán ser sopesadas y arbitradas a fin de tomar la mejor decisión para los bogotanos.
El punto de partida de este debate es reconocer que la ciudadanía está al borde de un ataque de nervios por la falta de un sistema de transporte masivo digno y rápido, es decir, de un metro. Para entender el grotesco atraso en infraestructura vial y de transporte público de Bogotá, no es necesario viajar a Europa o Norteamérica; basta con ir a Medellín, Santo Domingo, Quito, Santiago o alguna ciudad brasileña, para dimensionar nuestro retraso, causado, en buena parte, por la impostura y el carretazo que nos vendieron hace 25 años de que unos buses pegados hacían lo mismo que un metro.
También es importante entender cabalmente las características del metro que nos deja Peñalosa. Se trata de un viaducto de 14 metros que en varios tramos cruzará por estrechas avenidas y densos barrios residenciales en donde familias de estratos 2 y 3 tienen constituido su hogar, como es el caso de la avenida Villavicencio; lo cual, de por sí, es un acto de profunda desconsideración con familias a las que les van a tugurizar y criminalizar sus barrios.
Algunos dirán que en muchas partes del mundo existen metros elevados, pero basta con ir a verlos para entender que esos tramos circulan en la periferia o eventualmente en avenidas muy anchas. Para contrarrestar con artificios esta palpable realidad, los amigos del exalcalde Peñalosa exhiben en redes sociales fotos de algunos de los escasos tramos elevados de ciudades como París, Berlín, Londres o Chicago, pero se les olvida mencionar que son la excepción, que fueron construidos a principios del siglo XX y en áreas en ese entonces industriales y de poca densidad. Incluso, la línea elevada número 3 del metro de Nueva York fue desmantelada en los años cincuenta y pues queda, como rareza, el “Loop” del centro de Chicago, construida en 1897 y que no deja de ser una espantosa cicatriz. Esas mismas voces también podrán alegar que una línea elevada atraviesa el corazón de Bangkok, pero pues todo el mundo sabe que esa gran ciudad es, a pesar de todo, un desastre urbanístico. Incluso, en la caótica Yakarta, la línea del metro que se inauguró en 2019 es subterránea en el intramuros y solo se eleva en la periferia. La línea A del metro de Medellín, un tren metropolitano, es otro ejemplo válido de un metro elevado diseñado para conectar a municipios conurbados.
Otra peculiaridad del metro contratado a regañadientes por Peñalosa es su escaso número de estaciones. Se trata de una línea de 23,9 kilómetros con apenas 16 estaciones, es decir con 1,5 kilómetros de distancia en promedio entre cada una. Las líneas de metro intramuros en la mayoría de las capitales occidentales tienen estaciones separadas en promedio por apenas 600 a 700 metros, y las líneas de metros de cercanías, como el RER del gran París o la línea 5 de Santiago, tienen estaciones separadas en promedio por un kilómetro de distancia, nunca 1,5 kilómetros como la línea prevista para Bogotá. La línea B del metro que cruza el centro de Medellín y que tuguriza ciertas zonas y sirve de techo a ollas, tiene seis kilómetros y siete estaciones. En resumen, el metro de Bogotá será un gigantesco viaducto de escasas estaciones, lo cual lo hará aún más hostil para las poblaciones vecinas. Por otro lado, las estaciones fueron diseñadas para alimentar el sistema de buses de Peñalosa. Algo curioso, porque en todo el mundo los buses alimentan el metro, mientras que, en la Bogotá de Peñalosa, el metro está concebido como un alimentador de unos buses.
Peñalosa, en un acto de detrimento patrimonial, tiró a la caneca costosos estudios de geología de fase 3 del metro que le dejó listos el entonces alcalde Petro, lo cual lo obligaba a contratar inmediatamente un consorcio encargado de finalizar los estudios fase 3 de ingeniería y operación y de empezar la construcción del anhelado metro. Lo hizo básicamente porque necesitaba un nuevo trazado de metro que nos atara a la expansión de su TransMilenio, que liberara recursos para más TransMilenios y que constituyera al mismo tiempo una oportunidad para construir centros comerciales en 10 de las 16 estaciones, es decir, una promoción de negocios inmobiliarios, algo en lo que Peñalosa siempre se ha destacado…
El dilema al que nos enfrentamos hoy es complejo. Claramente la línea del extraño y precario metro que nos dejó contratado Peñalosa es inapropiado en muchos aspectos para una ciudad como Bogotá, una de las cinco más densas del mundo. Pero al mismo tiempo, por la información que se ha venido filtrando, modificar el trazado y mejorar lo que se contrató, puede terminar costando casi un 60 por ciento de lo que cuesta construir el metro elevado.
De ser así, y como todo acto de gobierno consiste en últimas en arbitrar, tal vez lo más lógico sea destinar esos 15 o 16 billones a la construcción de la tercera línea de metro de Bogotá, a lo cual les podríamos sumar los 3 o 4 billones del disparatado TransMilenio verde de la Séptima, que no es más que una obra de helechos y andenes para que circulen por la mitad unos buses pegados. Una tercera línea subterránea que iría de sur a norte y que conectaría a Ciudad Bolívar, Usme y San Cristóbal con el centro y el norte de la ciudad.
